La Carretera Central - propuestas breves

Esta es la sinuosa, accidentada y tortuosa vía que conecta Lima con el centro del país, cuyas características y carga vehicular la vuelven una de las más riesgosas del país. Existen proyectos para reducir su carga vehicular (desplazándolo a vías alternas mejoradas) pero en el largo plazo el transporte de bienes y pasajeros a nivel nacional solo va a aumentar. Por lo tanto, en este post propondré una serie de soluciones breves para la vía (saliendo un poco del ámbito limeño regular del blog).

La vía susodicha.

Fuente: Google Maps

El problema técnico para ensanchar la carretera es claro: hay una ladera de cerro al costado que habría que cortar. Si queremos una segunda pista, podemos colocarla al mismo nivel que la actual, o podemos colocarla en otro nivel. Podríamos hacer como los franceses en la ruta M-6202, escalonando las pistas:

M-6202, Francia.

Fuente: Google Maps

Así, duplicamos la cantidad de carriles. Al mantener su sinuosidad, no llega a ser una autopista (no permite viajar a velocidades de autopista). Sin embargo, desaparece el problema de los adelantamientos complicados y riesgosos, con lo cual la capacidad de la vía aumenta sobremanera.

Con mis conocimientos nulos de ingeniería civil, me atrevo a lanzar una hipótesis: este tipo de escalonamiento resulta más barato y sencillo que ensanchar la pista al mismo nivel. La razón se muestra gráficamente al ejemplificar la cantidad de cerro que hay que cortar:

Arriba: inicial.
Al centro: escalonado.
Abajo: ensanche a nivel.

Fuente: Google Maps y Elaboración propia

Es fundamental también tener guardavías que eviten descarrilamientos hacia el vacío. Un error de un conductor no puede ser motivo para dejar morir pasajeros con tanta facilidad.

Para la parte de la Carretera Central que ingresa a la ciudad de Lima, se requieren dos medidas: prolongar la autopista Ramiro Prialé, y ampliar y modernizar el trazo del Ferrocarril Central, convirtiéndolo en un tren interurbano dentro de la provincia de Lima. Ambas requieren de expropiaciones (en especial la autopista); sin embargo, permitirían un transporte fluido y seguro de pasajeros (el tren) y una mayor capacidad vehicular para transitar entre el centro de la ciudad y el centro del país (la autopista), reduciendo los problemas de la congestión local.

Capacidades, colas, matemáticas y 28 de Julio

Cada elemento vial, como una pista o un cruce, tiene una capacidad: la cantidad de vehículos que lo pueden recorrer por unidad de tiempo. Es importante dejar esto en claro a la luz de lo ocurrido con el flamante by-pass de las avenidas 28 de Julio y Arequipa-Garcilaso.

La famosa imagen.

Fuente: RPP

Me explico con un ejemplo muy simplificado (considerar que nadie voltea de ninguna calle a otra). Imaginemos por un momento que la Arequipa hacia el norte tiene una demanda de 4 mil vehículos por hora (es decir, hay 4 mil vehículos por hora que quieren ir por ahí hacia el Centro de Lima). Imaginemos también que el antiguo semáforo de 28 de Julio con la Arequipa tenía una capacidad de 3 mil vehículos por hora en esta misma dirección (es decir, las pistas y tiempos de semáforo solo permitían físicamente el paso de 3 mil). El resultado de este escenario: mil vehículos por hora sin poder pasar, en cola (asumamos que no varían su ruta).

Se crea el bypass. Este tiene una capacidad de, digamos, 6 mil vehículos por hora. Entonces en teoría los 4 mil vehículos por hora podrían pasar sin problemas, ¿verdad?

Falso. La capacidad de la vía estará limitada por su punto de menor capacidad. Veamos el cruce que le sigue: Paseo Colón con Garcilaso de la Vega (siempre hacia el norte). La demanda de este cruce sigue siendo la del bypass: 4 mil vehículos por hora. Su capacidad puede ser una de tres:

1. Igual a la del antiguo cruce de 28 de Julio, con lo cual solo se ha movido el cuello de botella (y la cola) de un cruce al siguiente. Sigue habiendo una cola de mil vehículos y un tiempo de espera idéntico.

2. Mayor a la del antiguo cruce de 28 de Julio, pero ligeramente. Si es de, digamos, 3200 vehículos por hora, la cola se ha reducido a 800 vehículos por hora (¿esa reducción ameritaría el costo de un bypass?).

3. Menor a la del antiguo cruce de 28 de Julio, digamos 2800 vehículos por hora. Eso significaría que siempre hubo una cola de 1200 vehículos desde el inicio, y que sigue así, bypass o no.

Entonces el resultado es que solo se ha trasladado la cola de vehículos de un cruce al siguiente. Cómo ha variado el tamaño de esta cola (y los tiempos de viaje) no lo sabemos, pero cabe preguntarse si los beneficios de esta variación son mayores a los costos del bypass.

La lógica que promueve los bypass ignora este concepto que voy a repetir: la capacidad de la vía estará limitada por su punto de menor capacidad. Construir un paso a desnivel en la red vial solo desplaza el cuello de botella de un cruce a otro. Lo importante es poder gestionar esta demanda y esta capacidad para que no genere peores impactos viales.

Un concepto aplicado en ciudades como Copenhague y Zurich es el 'gating': restringir el paso de vehículos a zonas sensibles según cuántos vehículos hayan ingresado. Esto no significa que se generen mayores demoras; solo significa que las esperas se darán afuera de las zonas sensibles. ¿Es aplicable en Lima? No tengo la respuesta. Tal vez no. Pero el ejemplo sirve para ilustrar cómo pueden gestionarse los cuellos de botella en lugar de ignorarlos.

Ah, ¿y esa 'nueva alameda' que va a terminarse arriba? No nos dejemos engañar. Esa alameda siempre existió.

Febrero de 2015, antes del bypass.

Fuente: Google Earth

Más obras mal planteadas - El Derby y otros

La semana pasada se reveló que el municipio limeño plantea iniciar pronto unas cinco obras viales. De estas algunas son útiles, y otras no. La reconstrucción del puente de El Derby sobre la Panamericana Sur sí es necesaria, pues desde el año 2009 es un peligro mortal tras el ensanchamiento de la autopista (que se realizó sin pensar que se dejaba un muro y una columna baja sobre los flamantes nuevos carriles).

¿Obstáculos? ¿Cuáles obs--? Ah. Esos.

Fuente: Google Maps

La creación de un puente sobre el puente Benavides para los giros a la izquierda también puede considerarse como una obra de utilidad, pues canaliza todo ese tráfico fuera del puente original y directo a la autopista.

¿Más carriles?

Lo que no tiene sentido, en primer lugar, es que se creen "dos vías de retorno (...) entre los puentes Primavera y Benavides, para así poder descongestionar el paso vehicular". Se entiende que la autopista pasaría de los cuatro carriles actuales a seis. Esto es innecesario. ¿Por qué? Porque se puede descongestionar la vía simplemente implementando un corredor de buses exclusivo, sacando las rutas actuales de transporte público y rediseñando algunos paraderos.

¿Micros parados en tres filas? ¡Ensanchemos la pista!

Fuente: Google Maps

Hoy en día, de los cuatro carriles que tiene la autopista, el derecho suele ser tomado por los buses en torno a los paraderos, y el segundo carril también cuando quieren salir. Esto es lo que congestiona la autopista; no es la falta de espacio vehicular, sino su pésimo uso. Además están todas las barbaridades que existen en su diseño vial actualmente (salidas en ángulo recto; ¿en serio?).

¿By-pass en Olguín?

¿Otra cosa que no tiene sentido? La idea de hacer un by-pass en El Derby con Olguín, presuntamente para descongestionar El Derby. ¿Por qué no es necesario? Porque la congestión no se genera en este semáforo; en El Derby, se genera en tres puntos: 

1. El entrecruzado al bajar del puente,
2. El giro en U junto al Jockey Club, 
3. La cola tras pasar Olguín que tiene su origen en los semáforos siguientes.

Uno.

Dos.

Tres.

Fuente: Google Maps

Se pretende aliviar el problema causado por los puntos 1, 2 y 3 colocando un puente entre las ubicaciones 2 y 3 pero sin solucionar ninguno de los otros problemas. Aquello solo ocasionará que el entrecruzado en 1 se vuelva más intenso (entre los que quieran ir por el by-pass, y los que no) y que la cola hacia 3 pase a estar en el by-pass tanto arriba como abajo.

Entonces, ¿cuál es la solución de verdad?

Para el punto 2, colocar un semáforo para el acceso desde la Av. La República. Es este el tránsito que gira a su derecha, y luego en U, el que ocasiona la congestión hacia atrás en El Derby.

Para el punto 1, si con el alivio del nuevo semáforo aún hay problemas de entrecruzado, semaforizar la parte baja del puente para dar turnos a los vehículos que bajan del puente y a los que proceden desde abajo, de forma que puedan ubicarse en sus carriles libremente.

Para el punto 3, esto pasa por descongestionar la zona entre El Polo, El Derby y Encalada, que está fuera de la zona de influencia de esta obra. Se podría experimentar haciendo tramos de estas vías de un solo sentido en torno al 'triángulo' que forman, como un óvalo gigante y vagamente triangular. Así, se reduce la complejidad de los semáforos y sus tiempos, al no tener que acomodar tráfico de doble sentido. Esquemáticamente podría verse algo así:

En rojo: camino en el "óvalo". En verde: ingresos y salidas.

Fuente: Google Maps y Elaboración propia.

Por supuesto, la idea es que funcione como un óvalo en espiral con suficientes carriles.

Ah, y casi lo olvidaba. El Derby es una avenida con espacio bastante limitado, y con veredas diminutas o nulas (dependiendo del tramo que se vea). Crear un by-pass implica arrinconar más a los peatones, expropiar parte de los terrenos alrededor, o ambos.

De las malas obras y la lujuria de asfalto, líbranos Señor.

Menos bypasses, más soluciones

El municipio ha salido con que quiere llenar la ciudad de más bypasses: en las avenidas Arequipa con Aramburú (y Santa Cruz), Arequipa con Angamos, y Pardo de Zela con Prolongación Iquitos. Con esto, se evita resolver el problema y se le pone un parche. ¿Cómo aliviar el problema de verdad? Veamos.

Los congestionamientos que afectan estos cruces tienen su origen, en parte, en otros cruces que funcionan como cuellos de botella, y llevan a colas que se extienden hacia atrás y obstruyen los lugares que quieren bypassear. Por ejemplo, en Pardo de Zela con Prolongación Iquitos esto se ve claramente:

Fuente: Google Maps

Más enforcement

Se nota la obstrucción del lado derecho de la imagen, en el puente Canadá. Eso lleva a la cola que obstruye Prolongación Iquitos del lado izquierdo de la imagen. Entonces, una forma sencilla de hacer que Prolongación Iquitos mantenga su fluidez es haciendo cumplir la ley evitando que los cruces se bloqueen; sacando policías de tránsito de sus roles de semáforo malogrado y poniéndolos a llamar la atención y multar (de preferencia que lleven cámaras para evitar corrupción). Eso cuesta mucho menos que un bypass; es más, con las multas incluso puede ser rentable para el municipio.

Cambios de geometría

Si se quiere que Pardo de Zela mantenga su fluidez, eso ya requiere de más infraestructura, pero en el lugar correcto: el puente actual. Para dar más capacidad al puente, se lo puede ensanchar para ponerle más carriles. Pero también se le puede dar una curvatura, casi como un óvalo. Una línea recta da la distancia más corta entre dos puntos; con una curva, hay más distancia, y por ende más espacio para almacenar tráfico. En lugar de un gasto innecesario en Iquitos con Pardo de Zela, puede efectuarse un gasto más efectivo en el puente Canadá.

Por ejemplo de esta forma.

El mismo problema es el que causa los atoros en Arequipa con Aramburú y Angamos, por lo menos en lo que concierne a los vehículos atravesados en dirección Este. Por lo tanto se podría plantear soluciones similares a las sugeridas para Pardo de Zela. Pero en dirección Oeste hay otro problema: el angostamiento de Aramburú hacia Santa Cruz.

Y la Arequipa queda bloqueada.

Fuente: Google Maps

Como tres carriles (de Aramburú) compiten para entrar a uno (en Santa Cruz) pedir que se evite bloquear ese cruce es imposible. Por lo tanto, esa convergencia de carriles debería ser desplazada a un punto menos álgido. De los tres carriles, pueden quedar solo dos (el de más a la derecha puede ser solo para voltear a la derecha a Petit Thouars o Arequipa, y desaparecer). Esos dos pueden cruzar en su integridad hacia Santa Cruz, de forma tal que no haya cuello de botella en el mismo cruce. Y en Santa Cruz puede darse el angostamiento.

Antes

Después

Pedir ampliar todo Santa Cruz sería llamar al arboricidio; con una ampliación en un pequeño tramo es factible trasladar los pocos árboles que estén en el camino.

Medidas adicionales

Entonces, con estas obras menores (a comparación de los tres bypass), se podría aliviar el problema sin necesidad de bypassear la ciudad. ¿Qué otras medidas debería tomar el municipio para descongestionar Lima? ¿En qué debería gastar sus recursos?

• Reforma del sistema de taxis: tarifas estándar, taxímetros, prohibición de negar un viaje, etc. Hoy en día, tener taxis en una pista equivale a tener grasa en las arterias, pero no tiene por qué ser así.
• Continuar reformando el transporte público (y entrenar/seleccionar mejor a sus choferes).
• Más ciclovías, pero bien diseñadas, para bajar la demanda de viajes en auto. Hacer bypasses en la Arequipa puede que signifique recortar su ciclovía.
• Segregar el tráfico que voltea en diferentes carriles y con su propio semáforo, y hacer cumplir la ley.

Todas estas medidas bien aplicadas atacarían el caos citadino con mucha más efectividad y eficiencia que aislar la ciudad con mil y un pasos a desnivel.

Propuestas puntuales - Benavides y Schell

Hoy en día, el cruce de Benavides con la Vía Expresa se ve así:

Fuente: Google Maps

El que haya una gran cantidad de vehículos girando a la izquierda desde Benavides (hacia el norte o hacia el sur) en un puente angosto limita la capacidad de la intersección. Si se amplía el puente, se reduce el impacto de este cuello de botella. Pero los giros en puentes de doble sentido siempre pueden ser complicados pues el tráfico que espera para girar puede rebalsarse más allá del puente y trabar la intersección.

Lo más sencillo es permitir el giro solo desde una dirección y darle una luz verde extendida con flecha para que incluso el tráfico rebalsado pueda pasar y despejar el puente. Se podría tener algo así:

Lo ampliado del puente sirve para seguir de frente.
Los carriles centrales son para girar hacia el norte.

¿Y los que van hacia la otra dirección y quieren doblar hacia el sur? Se puede solucionar con un ligero desvío hacia el puente Schell unas pocas cuadras hacia el norte, en donde se podría dar una suerte de "giro en U". Hoy en día aquel puente se ve así:

Fuente: Google Maps

Esto podría bastar para la maniobra requerida, pero en todo caso se puede ampliar:

Con un carril adicional.

O alternativamente se puede tener una situación al revés: el puente Benavides priorizando el giro hacia el sur, y un nuevo puente para el "giro en U" hacia el norte. Las posibilidades abundan.

Propuestas puntuales - El puente Diez Canseco

Se le conoce también por la salida que ocasiona todo esto:

Anarquía.

Fuente: Google Maps

¿Y por qué se acumulan tantos vehículos? Pues, porque el puente no tiene suficiente capacidad para hacer pasar tantos vehículos como los que llegan desde la Vía Expresa, en un tiempo dado. Una razón puede ser porque el radio de giro para entrar al puente es bastante cerrado y permite un paso bastante lento al doblar a la izquierda.

Un pequeño espacio para entrar a la izquierda.

Fuente: Google Maps

Esto, además de los vehículos de arriba que quieren girar a la izquierda y dificultan a los que suben.

Como primera parte de la propuesta, se sugiere dar prioridad al flujo que sube, aislándolo con una barrera del carril que viene de arriba hasta pasar el semáforo. Aquellos que vengan desde arriba deberán tomar un desvío si desean voltear a la izquierda para que así no se atraviesen a los que provienen de la vía rápida.

Arriba: existente.
Abajo: propuesta.
Nótese el cartel de desvío y el sardinel amarillo ampliado.

Fuente: Google Maps y Elaboración propia

Como segunda parte de la propuesta, se puede ampliar el puente para dar un radio de giro más abierto y permitir que se gire desde dos carriles (ambos provenientes de la vía rápida). Además, se puede dejar un espacio adicional para aquellos que deseen virar hacia el norte (ya sea viniendo desde el centro de Miraflores, o dando una "vuelta en U" desde la Vía Expresa).

Arriba: existente.
Abajo: propuesta.

El resultado sería un pase más veloz: una ampliación de la capacidad del puente que podría evitar que se rebalse la cola de espera hasta la vía rápida.

Este post es parte de la serie de propuestas puntuales para agilizar la Vía Expresa de Paseo de la República.

Agilizando la Vía Expresa

En algunos meses, se iniciarán las obras de la 'Vía Expresa Sur': una prolongación de la Vía Expresa de Paseo de la República hasta la Panamericana Sur. Esto podría aliviar la congestión en las calles de Barranco y Chorrillos, pero no servirá mucho dentro de la actual Vía Expresa; al contrario, atraerá más vehículos. Solo se aliviaría el tráfico si hoy hubiera algo que aliviar al final de la vía. Pero hoy en día el final se ve algo así:

Despejado.

Fuente: Google Maps

En cambio, hay tramos intermedios de la Vía Expresa que se ven algo así:

Congestión para salir.

Fuente: Google Maps

¿Por qué? Porque los cuellos de botella están en las salidas intermedias; salidas como Canaval y Moreyra, Javier Prado y Diez Canseco. Como en el futuro habrá más vehículos para llegar a la Vía Expresa Sur, debemos ampliar la capacidad de estos cuellos de botella. De lo contrario, solo se estaría impulsando a más conductores a ir por aquí:

¿Entrar a esto para llegar al nuevo tramo? No, gracias.

Fuente: Google Maps

Medidas a tomar

Los cuellos de botella son las intersecciones de arriba. Uno de los problemas en los puentes es el giro a la izquierda y la manera en que esta acción reduce la capacidad de las intersecciones. Para aliviar esto se puede:

• Ampliar el ancho de los puentes o cambiar su configuración
• Establecer rutas alternas para completar los giros

Otro problema es el tráfico de arriba que dificulta a aquellos que vienen desde la vía rápida. Imaginen subir por la rampa hacia Angamos, pretendiendo colocarse a la derecha para doblar a la derecha, solo para encontrarse con esto:

Los de la derecha quieren ir a la izquierda.
Los de la izquierda quieren ir a la derecha.

Fuente: Google Maps

Para atacar este problema, hay estas opciones:

• Restringir giros y proveer rutas alternas
• Separar carriles con barreras físicas y usar semáforos separados
• Angostar la vía para los de arriba y ensancharla para los que suben
• Eliminar la vía de arriba por tramos (acceso solo para residentes) dejando campo libre para los que suben

Dependiendo del puente, se puede tomar una o más de estas medidas para hacer más fluido el paso a través de este, de manera que se aumente la capacidad de la Vía Expresa y no colapse una vez que se abra el nuevo tramo. Lo que no se debe hacer es ignorar este tema, mantener todo como está y asumir que nada cambiará.

En los siguientes días se mostrarán propuestas puntuales: cómo aplicar estas medidas en varios lugares específicos para lograr resultados.