Semáforos (más) inteligentes: evitando el caos en tiempo real

En años recientes, Lima ha pasado a contar con semáforos como este:

Fuente

Semáforos inteligentes, les llaman. Utilizan luces LED, tienen contadores de tiempo, y están conectados a una central de manejo de tránsito. Además, también (aparentemente) miden los flujos vehiculares y se ajustan sus tiempos según esto. No por nada tienen cámaras en postes complementarios:

Cámara en el extremo del poste amarillo.

Fuente: Google Earth

Cámaras como esta actúan como sensores. Con software de reconocimiento visual, sirven para detectar y contar el número de vehículos que pasan por ahí, y esa información a su vez sirve para regular los tiempos de los semáforos, al menos en teoría.

Sin embargo, este es un uso muy limitado en un universo de posibilidades. Los sensores podrían utilizarse para modificar el estado de los semáforos (y por ende del tráfico) en tiempo real, más allá de establecerles un tiempo fijo justo antes de cada luz verde.

Carril por carril

Lectores de este blog sabrán que pienso que Lima tiene una escasez de carriles de giro a la izquierda, y un mal (o nulo) uso de ellos en los lugares donde existen. Asumamos, por un momento, que se quiere ordenar el tráfico con un montón de carriles de giro, y que los conductores han comenzado a respetarlos seriamente. Asumamos, también, que encontramos semáforos de volteo bien implementados en muchas más intersecciones que hoy en día.

Habiendo establecido este escenario, planteo la siguiente pregunta. Si no hay ningún auto esperando en el carril de giro, ¿vale la pena que el semáforo de giro dé la flecha verde? ¿O es un desperdicio de tiempo?

Bueno, sí, es un desperdicio de tiempo. Es por ello que en EEUU es común tener sensores en los carriles de volteo que cuentan a los vehículos que ingresan a estos. Si no hay ninguno, no hay fase de volteo, y aquellos que van hacia otras direcciones tienen que esperar menos tiempo para la luz verde.

Entonces, en Lima podríamos tener también cámaras para detectar el tráfico en carriles específicos.

El verde instantáneo

De igual manera, se puede tener cruces de una avenida principal con una calle muy poco transitada. El default podría ser un verde permanente (o muy largo) para la avenida principal, y solo se le daría luz verde a la calle al detectarse tráfico en esta (una luz verde que podría aparecer casi instantáneamente para los conductores). Esto también se da en otros países y podría aprovecharse en Lima, particularmente para evitar esperas eternas e innecesarias. En un futuro, también podría ser común la detección de peatones con cámaras, para activar semáforos peatonales.

Evitar bloqueos y asignar turnos

Ahora, desconozco si el uso que describiré a continuación se le ha dado a semáforos inteligentes alguna vez en algún lugar, de forma automatizada. No pude encontrar ningún ejemplo de esto, o alguna sugerencia de que podría hacerse, pero es técnicamente factible y sería de gran utilidad en nuestra ciudad.

Un conductor debería siempre evitar bloquear un cruce. Es decir, si el tráfico ha llenado la vía adonde pretende ir, debería evitar entrar a la intersección, y debería parar como si tuviese una luz roja. Pero esto es complicado. Más allá de que pocos respetan esto, a veces ocurre de forma inevitable o sorpresiva (y los pasos peatonales inevitablemente quedan bloqueados). Desde la perspectiva del conductor, si se trata de un cruce con una vía angosta, de unos pocos metros de largo, es fácil prever cuándo no habrá adónde ir, y parar a tiempo; si se trata de un espacio más amplio, es mucho más difícil. Y si se trata de un cruce donde tres carriles se pelean para entrar a uno solo, como en Aramburú con Arequipa, el que no bloquea no pasa nunca.

Acá los que pierden son los ciclistas de la ciclovía de la Arequipa.

Fuente: El Comercio

Pero esto no tiene por qué ser así. Imaginemos que se coloquen cámaras que vean las vías después de las intersecciones, detecten los vehículos que están ahí, y estimen con gran fiabilidad en qué momento se van a llenar. Imaginemos que utilizando esto, en un momento calculado con precisión, se mande la luz roja justo a tiempo para evitar un bloqueo, logrando que todos se detengan a tiempo y el cruce quede despejado. Una cámara en alto y un software bien programado pueden determinar esto con mayor precisión que muchos conductores con campo visual limitado y que policías de tránsito.

Ahora también, pongámonos en otro escenario que sale a raíz de este. Hagamos un escenario con nombre propio. En San Isidro, la avenida Del Parque Sur cruza con la avenida Guardia Civil. Hay tres direcciones que confluyen en una en el mapa a continuación:

En el mapa de arriba, la línea roja indica una fila de carros detenidos. Supongamos que en Guardia Civil, hay una gran proporción de vehículos que giran hacia la vía que se ha llenado de tráfico. Hay tres direcciones que quieren ir allá, incluyendo la que viene de frente desde Del Parque Sur. Por lo tanto, cualquiera de estas direcciones contribuiría a bloquear el cruce. En este caso (con la fila roja llena), el semáforo no debería permitir un giro a la izquierda en esa dirección, y el giro a la derecha estaría limitado por el espacio de la esquina. Tampoco debería permitir que se siga de frente por Del Parque Sur. Pero ahora, supongamos que cada vez que se abre un espacio atrás de esa fila en rojo, coincide con el momento en que Guardia Civil tiene luz verde. Entonces, solo entra tráfico desde Guardia Civil, y nada fluye desde Del Parque Sur (llevando a colas kilométricas y estáticas ahí).

¿Qué debería hacerse? Pues, tomando en cuenta el espacio que se abra en esa fila roja, el semáforo debería permitir el paso de vehículos en cantidades que sean proporcionales al tráfico que pretende ingresar ahí desde cada dirección. Así no se privilegia a ninguna dirección en particular, fruto del azar, de algún policía de tránsito, o de un sistema en el semáforo para evitar bloqueos como el descrito anteriormente. Se da la misma (escasa) fluidez a todos. Sería lento, sí, tal como lo es hoy en día; pero sería mucho más ordenado y predecible. No habría ninguna dirección permanentemente o excesivamente estática. Y para evitar que se complique a quienes van en otras direcciones, se puede segregar carriles: uno de giro a la izquierda, uno de giro a la derecha, con sus semáforos, para que cuando las tres direcciones del mapa estén en rojo simultáneamente, aún se pueda tener verde para otras direcciones.

En una ciudad caótica como Lima, este tipo de soluciones podrían hacer una gran diferencia y lograr que las intersecciones funcionen bien con la más intensa de las congestiones.


Control, educación y sanción
Finalmente, las cámaras en intersecciones pueden ser utilizadas para verificar que los vehículos no se pasen la luz roja y que utilicen los carriles correctos, y para tomar las fotos necesarias en caso contrario (pues de nada sirve un semáforo perfecto si nadie lo respeta). Si se utiliza software de reconocimiento automático de placas vehiculares, se puede generar automáticamente la fotopapeleta (que bien podría ser una papeleta educativa para la primera infracción de un vehículo). Indudablemente, esto requeriría de software bastante complejo (y no voy a tocar el tema de los posibles abusos y mala aplicación de las papeletas).

Y si se logra que este procedimiento sea fiable de forma automática, se le podría dar una función de sensibilización más efectiva y divertida. Imaginen paneles electrónicos antes y después de los cruces, que actualicen números de placas en tiempo real:

(Las placas son ficticias)

Fuente

Así todos se enteran en el momento que las infracciones que acaban de cometer han sido registradas, y que podrían encontrarse con multas en el correo en el futuro cercano. Esto tendría una función de sensibilización y educación más allá de un mero afán recaudatorio.

¿Túnel de La Molina a Miraflores? Algunos cuestionamientos

Al parecer, este proyecto viene siendo aceptado unánimemente por la opinión pública, sin ningún cuestionamiento. A primera vista, se ve como una buena idea: "de La Molina a Miraflores ¡en solo 20 minutos!" Pero al analizar a detalle, se ven los problemas que podrían surgir, y que no se han mencionado ni cuestionado en los medios de prensa (al menos, hasta lo que personalmente pude encontrar). Por lo tanto, este blog asume la labor de presentar la otra perspectiva y cuestionar esta obra en pos de un sano debate. No se opinará respecto al uso de un operador privado y el cobro de un peaje, sino sobre las características de la infraestructura a desarrollar.

En este blog, se ve a este proyecto de vía subterránea como un paliativo temporal al tráfico limeño, que podría tener costos sociales innecesarios. Los cuestionamientos, que se desarrollan a continuación, son los siguientes:

1. Globalmente, las autopistas y vías segregadas no reducen el tránsito a largo plazo. ¿Por qué ir a contracorriente de las ciudades con mayores estándares de calidad de vida?
2. El tráfico de este proyecto de túnel saldría a una vía congestionada. ¿Dejarán que el túnel se llene de tráfico en cuanto se inaugure, o ampliarán las pistas arriba hasta arrinconar a los peatones a la vez que cometen un arboricidio masivo?
3. No existe el espacio para que el túnel se eleve a la superficie en Surquillo o Miraflores. ¿Habrá expropiaciones, se angostarán las veredas a más no poder, o se harán las dos cosas?
4. ¿Por qué no aprovechar esta oportunidad para promover alternativas de transporte más rápidas y eficientes?

En primer lugar, ¿20 minutos? Eso representaría una velocidad promedio inferior a los 30km/h, así que por lo menos es un estimado algo realista. Pero con el paso del tiempo, la vía se saturaría de tráfico y este tiempo de recorrido aumentaría. Esta vía finalmente solo escondería la congestión bajo la alfombra (o bajo el asfalto, literalmente) ya que cada salida a la superficie podría ser, potencialmente, un cuello de botella (con el tráfico y los semáforos de la superficie). Veamos una visión más general del tema.

Panorama global

En este breve análisis, se considerará al posible túnel como una autopista urbana, pues finalmente son vías de una naturaleza similar: tienen solamente cruces a desnivel, están segregadas del resto de tráfico, y por ende tienen posibilidad de ser recorridas a grandes velocidades.

La construcción de una vía segregada urbana con el propósito de reducir la congestión parte de paradigmas de décadas atrás, que planteaban la creación y ensanchamiento de autopistas como solución. Sin embargo, esas ideas ya no son el eje central del planeamiento urbano en gran parte del mundo desarrollado. El paradigma hoy en día es que las autopistas, en el largo plazo, no reducen el tráfico ni los tiempos de viaje dentro de las ciudades (considerando la hora pico, obviamente). Cabe notar que en esto, no incluyo a las autopistas interurbanas (como la Panamericana, la Prialé y un posible acceso rápido al puerto del Callao) que cumplen un rol esencial.

En varias ciudades se han realizado procesos inversos a su construcción: la demolición de autopistas urbanas y pasos a desnivel, y han logrado esto sin que ello genere un apocalipsis de tránsito. Con ello, se ha logrado recuperar espacios públicos. Naturalmente, aquellas son urbes con mayor fluidez en el tránsito, cuyas redes de calles y avenidas pueden absorber sin problema las cargas vehiculares que antes iban en esas autopistas. En Lima, sería muchísimo más útil invertir para ordenar el tráfico urbano inteligentemente (taxis, transporte público, rediseño de intersecciones) y así aliviar la congestión en toda su área metropolitana y lograr una fluidez similar. Finalmente, realizar esta obra en Lima sería ir a contracorriente: negarse a aprender de las experiencias de ciudades que alguna vez pasaron por su etapa de construcción de autopistas, pero que ahora van en sentido contrario (o que, en su defecto, tienen ciudadanos que recurren a helicópteros).

Aterrizando la idea: la luz (roja) al final del túnel

Bueno, asumamos que todo ese "floro barato urbanista" no surta efecto en quienes toman las decisiones, y el proyecto se lleve a cabo efectivamente. Aquí es donde debemos echar ojo a los detalles. Por ejemplo, ¿el mayor cuello de botella que habría? Si todo se mantiene como hoy, podría ubicarse al final de la vía rápida, del lado de Miraflores, en el cruce de Angamos con la Vía Expresa. Se trata de una cuestión de espacio y un poco de lógica, y naturalmente ese cuello de botella se transformaría en colas dentro del túnel. ¿Cómo se ve este lugar hoy en día?

En dirección hacia Miraflores, justo antes del puente Angamos (en Surquillo), es algo así:

Cuatro carriles (tres de más atrás), veredas a los costados y negocios.

Fuente: Google Earth

Pero justo después del puente sobre la Vía Expresa, se ve algo así:

Dos carriles, veredas, estacionamientos y grandes árboles.

Fuente: Google Earth

Es decir, la vía se angosta en Miraflores. Entonces, hoy en día el tráfico que estaba en tres carriles más atrás en Surquillo tiene que comprimirse a solo dos carriles (restando el tráfico que se va hacia la Vía Expresa, y sumándole el que entra desde la Vía Expresa). Ergo, se tiene un pequeño cuello de botella, que se agrava más con la congestión de los cruces con Petit Thouars y Arequipa debido a los micros que se detienen y el tránsito que voltea a la izquierda. En hora pico, el tránsito aquí es fuerte.

Un momento... ¿a este pandemonio piensan agregarle el tránsito que salga de un túnel? ¿Quién fue el genio? Porque tampoco es que Angamos en superficie sobre el túnel vaya a estar libre porque "ahora todos irán por abajo y nadie por arriba"; al contrario, si se despeja la superficie, ello atraerá a los que antes tomaban otras rutas a ir por ahí, y habrá un gran atracón a la salida del túnel (que producirá colas bajo tierra, de quién sabe cuántas cuadras).

Entonces, si realmente se quiere que este proyecto desemboque ahí, hay dos opciones. La primera es mantener todo como está, y comprimir más tráfico ahí y decir que la obra fue un éxito. Y, conociendo cómo se hacen las cosas por estos lugares, seguramente dejarían que los autos que vienen del túnel, y los que vienen desde arriba por Angamos, se peleen el espacio de más adelante al ver que la pista se angosta (cuando podrían asignar turnos con semáforos).

La segunda opción es ensanchar la pista de Angamos dentro de Miraflores: sacrificar a los peatones en favor de los autos (y a los negocios que dependen de un estacionamiento o movimiento de personas), hacer uno o dos carriles adicionales, y convertir ese tramo de la avenida en algo así:

Veredas angostas. Peatones: ¡respiren el smog de la modernidad!

Fuente: Google Earth

Pues, obviamente se tendría que tomar el espacio a los costados de la pista, con lo cual desaparecerían los estacionamientos y rampas de garaje (que pueden usarse para caminar y proveen una distancia del tránsito en circulación) y podría quedar apenas una vereda al ras de la pista muy poco atractiva para recorrer a pie. Aparte, tendrían que tumbarse a todos los grandes árboles de la avenida, que son más o menos 48 solo en el sentido hacia Espinar (entre la Vía Expresa y Espinar), y aún así no hay garantía de que la pista tenga la misma capacidad que los cinco carriles anteriores (dos del túnel, tres en superficie).

Arbolito, tú y todos tus amigos tendrán que hacerle espacio a la modernidad.

Fuente: Google Earth

El espacio para salir

Hay un detalle importante por considerar: ¿por dónde saldría la vía del túnel? Tiene que haber espacio para esto. Los autos no van a aparecer mágicamente en la superficie, necesitan una rampa ascendente de más o menos cien metros de largo, y al menos siete metros de ancho (para dos carriles), además de la rampa de descenso en dirección a La Molina que tendría un ancho similar (en total, un mínimo de catorce metros de ancho, para cuatro carriles). Probablemente salga a la superficie en Surquillo para no tener que hundirse más para evitar la Vía Expresa. Si ese es el caso, ¿en qué espacio? Así se ve el puente desde arriba:

Hacia arriba: Miraflores. Abajo: Surquillo.
El túnel saldría en algún lugar de ahí con un ancho de cuatro carriles. Busquen dónde.
Fuente: Google Earth

¿En qué espacio? Si se usa parte de la pista existente en Surquillo para que salga el túnel, los que vengan por arriba por Angamos verán que su pista se les reduce drásticamente para hacer espacio a la boca del túnel (sería, nuevamente, un cuello de botella). Se perjudicaría a todos los que vayan por arriba, incluyendo al transporte público (que finalmente mueve al 80% de los limeños). Entonces, para evitar esto, nuevamente tendrían que tomar el espacio de las veredas, y dejar una tripa angosta para los peatones. O, alternativamente, podrían expropiar cien metros lineales de propiedades consolidadas a los costados para ampliar el ancho de la vía o para hacer que el túnel salga por otro lado. En ese caso, se tendría un costo social bastante mayor.

Cabe notar que en el video mostrado aquí (con una animación sobre lo que podría ser el proyecto), se muestra todo el recorrido, pero el video acaba convenientemente antes de mostrar cómo saldrá el túnel del lado de Miraflores/Surquillo. ¡Tal vez ni siquiera sepan aún cómo van a solucionar el problema!

El problema del espacio también se repite para las salidas que el túnel se supone que tendrá en su recorrido. Se podría asumir que estas irían al centro de la avenida, tomando el espacio del jardín central, pero este es bastante angosto para algunas de las salidas propuestas, como Tomás Marsano y el Puente Primavera. Pero más alarmante aún es la forma como se muestran en la animación del proyecto. Se muestran salidas a los costados del túnel antes y después de cada vía que cruza encima, y por la forma en que se ubican y están curvadas, se asume que formarían orejas viales.

Extracto del video donde se muestran salidas antes y después de una avenida.

Como ya se ha mencionado, el espacio no existe. Si el diseño mostrado en la animación representa fielmente al proyecto, esto significa, con certeza: expropiaciones. Para cada intersección donde se considere un intercambio con orejas viales, habría transformaciones como estas:

¡Exprópiese!

Como una nota aparte, es cierto que las expropiaciones pueden ser necesarias para la construcción de obras para la ciudadanía, pero vale la pena cuestionar si una obra de este tipo (una obra-parche, al parecer de este blog) amerita esos sacrificios, y también es necesario cuestionar la falta de detalles brindados al respecto.

No se trata solamente de la creación de una nueva vía para el transporte privado (que, eventualmente, se llenará de vehículos también); se trata de sacrificar áreas verdes (grandes árboles), espacios caminables y/o propiedad privada en favor de pistas más anchas e intercambios viales que a la larga se saturarán, con el fin de beneficiar (ehem, "beneficiar") a aquellos que solo están de paso por el lugar y en detrimento de quienes viven, comercian y caminan por ahí.

Propuesta alterna
Si las autoridades municipales quieren construir una obra bajo tierra por todo Angamos, con el fin de reducir la congestión, agilizar el movimiento de personas entre La Molina y Miraflores, y que el tiempo de desplazamiento sea completamente predecible y confiable, hay una alternativa mucho más eficiente:

Un metro, claro.

Fuente

Por supuesto, habría que ver la factibilidad económica de esta obra y su demanda potencial de pasajeros. Pero habría varias conexiones interesantes que sus pasajeros podrían hacer: el Metropolitano, la Línea 1 del Metro, la Panamericana, Tomás Marsano (con rutas de buses que acceden al corazón financiero de San Isidro), Molina Plaza. Asumiendo que esta línea tome el mismo recorrido que la vía subterránea propuesta, y que parta de La Molina, ¿cómo llegarían los pasajeros molinenses hasta el metro? Pues, en auto. Se puede construir un estacionamiento masivo en La Molina. Así, las colas de tráfico irían solo hasta este estacionamiento (asumiendo un acceso diseñado inteligentemente, con orden y semaforización). ¿Habría que realizar expropiaciones para un estacionamiento así? Posiblemente. Pero no tendrían por qué ser en la misma escala que todas las requeridas para los intercambios de una vía subterránea; podría aprovecharse incluso el espacio de los mismos cerros.

Entonces, para concluir, la Municipalidad debería responder a los cuestionamientos planteados en torno a esta obra. En una ciudad que ya se encuentra agobiada por su relativamente baja tasa de motorización, ¿por qué promover el uso de más automóviles en lugar de un transporte público ordenado, a contracorriente de las ciudades más desarrolladas y con estándares de vida más elevados? ¿Se ha considerado el sacrificio de espacios caminables y árboles? ¿Habrá expropiaciones? El extremo de La Molina del túnel está clarísimo; ¿el de Miraflores y Surquillo? ¿Las salidas serán con orejas viales? ¿Estas tendrán semaforización, y ello hará que demore más el tránsito de Angamos, incluyendo al transporte público? Las interrogantes están sobre la mesa.

De pinturas y fantasmas

Típico. Uno va manejando por la Panamericana Norte, cuando súbitamente, ¡wow! ¡Fantasmas!:

¡Líneas fantasma! Y las de la izquierda guían hacia la muerte (el muro).

Fuente: Google Earth

Las "líneas fantasma" son aquellas que no deberían estar ahí; son las que existían antiguamente en el asfalto y fueron borradas para ser reemplazadas por nuevas líneas, pero que a la larga reaparecieron. ¿Cómo?

No hay documentación fácilmente ubicable en Internet que corrobore esto, pero lo lógicamente deducible es que para borrar líneas antiguas simplemente echan pintura negra encima. No sacan la pintura; la tapan con más pintura. Y a la larga, con el paso de los vehículos, la pintura se desgasta. Toda la pintura: la de las líneas nuevas, y la oscura que tapa las líneas viejas. Es así que obtenemos efectos visuales como este:

Fantasma al centro.

Fuente: Google Earth

Las ambigüedades que se ven con la duplicidad de líneas (antiguas y nuevas) no solo se limitan a la división y orientaciones de los carriles. También pueden causar confusión con los sentidos de las calles.

Línea amarilla y blanca simultáneamente. Flechas gastadas. ¿Es de doble sentido o no?

Fuente: Google Earth

Y todo esto se da por el método utilizado de pintar de negro la pintura. ¿Y qué recomienda el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por lo menos para el ámbito de carreteras? "En ningún caso se debe utilizar pintura para demarcación de color negro para el fin" de remover demarcaciones en la pista. Por el contrario, recomienda utilizar el método de "chorro de agua a alta presión" para eliminar la pintura sin afectar la pista, tal como se hace, por ejemplo, en algunos lugares de Estados Unidos. Sería bueno que las autoridades de la ciudad comiencen a seguir los lineamientos del MTC al respecto.

¿Cómo funciona este método de chorro de agua? A continuación, un (ruidoso) video muestra esto en acción con una pequeña máquina.

Hay variedades más grandes de este tipo de máquina, que pueden remover hasta más de 2 mil metros lineales por hora.

Las demarcaciones confusas en la pista pueden aumentar el caos vial y ocasionar accidentes, en especial si están presentes donde hay carriles ondulantes o que cambian de dirección súbitamente, y peor si es en vías rápidas. ¿La solución? Borrar la pintura vieja con métodos alternativos como el mostrado.

Solo Bus: cómo tener un transporte público veloz

Se dice que un bus de 60 personas podría reemplazar a 60 autos, y así disminuir la congestión en la ciudad. Pero lograr que 60 personas abandonen sus vehículos en favor del transporte público es algo muy difícil incluso en países desarrollados. En nuestra ciudad, hoy en día, es imposible (exceptuando al Metropolitano y al Metro de Lima). Para que sea posible, el transporte público no solo tiene que ser visto como una opción segura y conveniente, sino también como una alternativa veloz.

Este post se concentrará en el transporte público en superficie (es decir, en las calles), pero es importante notar que una red de metro es también esencial para mover grandes volúmenes de pasajeros rápidamente, y que debe formar la columna vertebral del transporte público limeño. No hay punto de comparación entre un sistema de buses y un metro (si reemplazamos todos los buses chatarra de Javier Prado con buses formales, igual se verá como 5 a 10 buses en una cuadra dada, uno tras otro, haciendo un "tren" de buses; ¿no es acaso más eficiente tener un tren de verdad?).

Otro sistema

Habiendo dicho esto, se viene la famosa "reforma del transporte" en Lima. O por lo menos, así alega la Municipalidad. Esperemos que esto logre, de verdad, ejecutarse de manera efectiva, pues implicaría un cambio en el funcionamiento del transporte público: de tener a cada unidad funcionando independientemente y compitiendo salvajemente contra todas las demás, se pasaría a tener choferes con sueldos fijos y que colaborarían entre ellos al ser las flotas manejadas por empresas formales. Esta es la primera condición para un transporte público veloz, pues se pasaría de una situación en que micros y combis se cierran entre ellos y paran donde sea (causándose demoras mutuamente), a una donde solo pararían ordenadamente en lugares designados, y respetando órdenes de llegada y salida. Sin un funcionamiento ordenado de los buses, no hay cómo solucionar el tema de la velocidad.

Hasta aquí, todo bien. Reformar el transporte público (o, podría decirse, crear un sistema de transporte público de verdad) nos podría llevar a tener buses más ordenados, seguros, y que se parezcan más a algo como esto:

Moderno, con gran capacidad de pasajeros, y bien detenido a la derecha.

Fuente

Espacios libres para mayor rapidez

Pero incluso con estas nuevas virtudes, los buses seguirían siendo insufriblemente lentos en hora pico, sujetos a las condiciones del tráfico como el resto de vehículos (con la diferencia para el pasajero de estar incómodamente apretado entre un montón de gente, en lugar de estar sentado tras el volante cómodamente). ¿Cómo hacer este medio, entonces, más atractivo y más rápido? De esta forma:

A la derecha: Exclusivo para buses. De verdad.

Fuente: Google Earth

Pues naturalmente, con esos carriles que en Lima dicen "Solo Bus". Con espacios exclusivos para buses, estos estarían sujetos solo a las demoras del mismo sistema de transporte público, mas no a las demoras del tráfico de la ciudad. Así, podrían fluir libremente sin importar si, al costado, la congestión es absoluta. La gran maravilla del Metropolitano no es que tenga estaciones con modernas puertas corredizas, ni una pista de concreto que salta a la vista, o buses bonitos; es el tener espacios exclusivos para buses, lo cual permite que vayan incluso más rápido que el tráfico privado en hora punta. Y para lograr eso, no se requiere crear todo un corredor segregado con paraderos ultratecnológicos como es el Metropolitano; basta con un poco de pintura, asfalto y señales. Así, el ejemplo de arriba podría replicarse en varias avenidas de nuestra ciudad, haciendo del transporte público una opción muy atractiva en esas rutas.

Una de las razones por las cuales Zurich tiene uno de los mejores sistemas de transporte público del mundo es porque utiliza medidas para darle prioridad de paso a sus buses (y tranvías). Parte esencial de estas medidas es usar esta clase de carriles exclusivos.

Ahora, como siempre en Lima, la aplicación de esto no está exenta de problemas y complicaciones. Hoy en día los pocos carriles exclusivos de buses en la ciudad no funcionan bien, tienen algunos problemas de diseño, y no son respetados. Basta con ver la Avenida Larco, cuyo carril derecho es, en teoría, exclusivo para buses.

Ni poniendo conos se mantiene fuera a este taxi.

Fuente: Google Earth

Hacer que se cumpla

El mal funcionamiento de esto se da en gran parte por el mismo desorden de los micros y combis, cosa que se arreglaría con una reforma. Pero también, se debe hacer cumplir la exclusión del resto de tráfico de estos espacios. ¿Cómo lograr esto? Pues, los usos (y abusos) de las fotopapeletas de velocidad nos pueden dar una idea. La ley se debe hacer cumplir efectivamente para excluir al resto de tráfico. Se podría montar, en cada bus, una cámara que apunte hacia adelante, con un botón al alcance del chofer para tomar una fotografía o un breve video. Si en el camino de un bus, en su carril exclusivo, hay un vehículo que no debería estar ahí, el chofer podría presionar un botón y días después le llegaría la papeleta por correo al dueño del vehículo.

Semáforos para buses

Otra medida utilizada en Zurich es separar los semáforos para buses y tranvías de aquellos usados para el resto del tráfico. Así, si por ejemplo desaparece un carril de buses tras un cruce, o un tranvía que está al centro de la pista tiene que girar a la derecha, se le puede dar pase a los buses y tranvías primero para que prosigan sin tener que pelearse con los demás vehículos para seguir por su camino. También, es útil si los buses deben girar a la izquierda desde el paradero en el extremo derecho. Se puede permitir que estos pasen mientras el resto del tráfico tiene luz roja, y dar luz verde al resto del tráfico cuando los buses ya hayan pasado. Hacer eso definitivamente es mejor que la solución peruana actual:

Javier Prado con La Molina. Todos los días.
Solo aquellos que están en el extremo derecho pueden pasar.

Fuente: Google Earth

¿Y cómo evitar que los demás conductores se confundan con los semáforos para buses? Pues estos semáforos podrían ser completa y absolutamente distintos a los ordinarios, con choferes entrenados para entenderlos. Pueden ser semáforos como estos:

Semáforos para buses. De izquierda a derecha:
Avanzar. Girar a la izquierda. Girar a la derecha. Cualquier dirección. Amarillo. Rojo.

Fuente: Wikimedia Commons

Siempre debe tenerse en cuenta al tráfico particular y sus necesidades para ver que pueda seguir circulando adecuadamente, sin que la presencia del carril de buses le genere complicaciones. Ergo, a la hora de idear un carril rápido para buses, se debe tener en cuenta algunas interrogantes:

"¿Y si quiero girar a la derecha?"

Hoy en día, los conductores particulares tienen que atravesarse frente a las monstruosidades de metal que recorren el costado derecho de avenidas como Larco, Tacna y Abancay. Esto no solo afecta la fluidez de todo el tránsito, sino que puede ser peligroso.

A ver, ¿cómo hacemos aquí para voltear?

Fuente: Google Earth

Una posibilidad es usar semáforos para buses, y para el transporte particular, de forma totalmente separada. Así, nunca habría tráfico particular girando al mismo tiempo que transporte público avanzando. Pero también podría hacerse algo muy sencillo, que hasta ahora no se ve muy claramente en Lima, posiblemente por falta de imaginación:

Carril derecho solo para giro; excepto buses.

Fuente: Google Earth

Muy obvio. Que el carril derecho exclusivo para buses también sirva para girar legalmente, algo así como lo que hoy a veces ocurre, pero sin las ambigüedades existentes.

"¿Y si quiero estacionar?"

Esta sí es complicada. Si entre los carriles para vehículos privados, y los estacionamientos o entradas a garajes, hay un carril de buses, estos vehículos tendrán que atravesarse o meterse en el carril exclusivo temporalmente. Esto podría permitirse sin problemas. Pero cuando haya tráfico pesado detenido en el espacio para autos, habrá problemas, pues un auto al salir del estacionamiento o garaje (especialmente en retroceso)  no podrá entrar a su carril designado y terminará usando el espacio para buses o atravesado tratando de salir de este, bloqueando a cualquier bus que venga.

¿Solo Bus? ¿Y para estacionarse ahí?

Fuente: Google Earth

El gran problema es que si se piensa multar a todos los que utilicen indebidamente un espacio para transporte público, ¿cómo se los distingue de aquellos que salieron de un estacionamiento, o de un garaje, y quedaron atrapados en el carril de buses? La sencilla respuesta es que no se puede hacer la distinción. Por ello, estos carriles para buses (y los estacionamientos y accesos a garajes) se deben implementar con el debido cuidado para no caer en estas ambigüedades, y con reglas claras.

"¿Y si quiero pararme a la derecha?"

Bueno, piña. Tendrá que hacerse en una calle cercana (o con horarios específicos normados para abastecer a negocios). Lo mismo aplica para quienes quieran tomar taxi. Sencillamente, no podrían; tendrían que tomar o dejar un taxi en otras calles. Como el acto de tomar taxi hoy en día puede obstruir carriles durante largo rato, sería un despropósito permitir que usen los carriles para buses; solo se podría dejar que estos vehículos usen los espacios del transporte público una vez que se haya pasado por una reforma de taxis que incluya una estandarización de tarifas que elimine el proceso de negociación, y por ende minimice el tiempo de parada.

Conclusiones

Como se ha visto, una vez que se logre la formalidad de los buses en Lima, la manera de conseguir que estos sean veloces, que resulten más atractivos, es mediante el uso de carriles y semáforos exclusivos para buses que agilicen su paso incluso cuando el tráfico privado se encuentre totalmente congestionado. Pero, como también se ha visto, esto no está exento de problemas e inconvenientes que deben tomarse en cuenta y solucionarse adecuadamente.

Zigzagueando para avanzar

Una de las características del tránsito de Lima es que muchas veces uno, al manejar, debe andar en zig-zag si es que quiere seguir avanzando. Y esto puede implicar reaccionar y mover el timón de forma rápida y violenta continuamente, o cerrar el paso a otros (con el muy ocasional choque); y viéndolo desde una perspectiva más macro, solo algunos del grupo de conductores harán esto o podrán hacer esto en un momento dado, mientras que el resto quedará atrapado detrás de colas esporádicas.

¿Por qué ocurre esto? No es muy difícil de deducir que, a la izquierda, giran (y esperan para completar el giro), y a la derecha, se paran micros y taxis impredecible e indefinidamente (y también giran, pero la demora es ínfima usualmente). Idealmente, uno debería poder seguir de frente continuando por un mismo carril en la mayoría de los casos, sin tener que adivinar las probabilidades de que el de adelante vaya a detenerse o esperar para voltear, ni tener que reaccionar a ello. Ciertamente eso contribuiría a reducir el estrés y la agresividad al conducir en hora pico.

"Cómo atravesar Aramburú: Guía para principiantes"

¿Cómo mejorar esto? En este blog ya se ha mencionado que Lima debe ordenar los giros a la izquierda, segregando esa acción en carriles exclusivos de giro (ergo, con una cola que no obstruya a los que siguen de frente) y, por supuesto, haciendo cumplir la norma. En cuanto al lado derecho de la pista, ordenar el transporte público haría más predecibles sus paradas y tiempos de parada, al igual que formalizar y ordenar a los taxis para que no puedan negar viajes y sea innecesario negociar tarifas.

Sin embargo, a veces del lado izquierdo de la pista ya no hay más espacio para construir un carril de volteo donde se necesita. Pero cabe la casualidad de que del lado derecho, sí hay espacio extra. ¿Cómo hace la Municipalidad normalmente en esos casos? De esta forma (pro-tip: está mal hecho):

Izquierda: Javier Prado llegando a Petit Thouars, en el pasado.
Derecha: Angamos llegando a Aviación, en el presente.
El resaltado es propio.

Ah, qué simple. El carril izquierdo sorpresivamente se convierte en uno para voltear. Y para compensar, del lado derecho aparecen nuevos carriles para seguir de frente. Entonces, toda la masa de vehículos que quiera seguir de frente hará un zig-zag de carril hacia la derecha en simultáneo, coordinado, y perfectamente sincronizado, como una coreografía de baile, para que los que estaban al extremo izquierdo puedan salir de ahí y seguir avanzando de frente, ¿verdad?

¿Verdad?

Fuente: Google Earth

¡No pues! Ese verde de ahí ya perdió, al igual que cualquiera que desconozca cómo funciona ese (horrible) cruce y no sepa que el costado izquierdo es una vil trampa. Y si mediante multas se hace cumplir las normas respecto al uso de los carriles, esos dos ejemplos serían trampas para sacar dinero. Entonces, ¿cómo debería de hacerse? Pues, es un poco obvio, y si lo pintan bien a la primera, el costo adicional es cero: para zigzaguear a toda la masa de vehículos, deben zigzaguear los carriles. El tráfico no debería adaptarse a la pista, sino la pista guiar al tráfico.

Así. ¿Notan la sutil diferencia?

Cosas muy obvias, ¿no? Pequeños detalles que, si se hicieran bien, ayudarían en algo a reducir la congestión.

¿Algún ejemplo internacional? Bueno, los suizos con sus calles angostas son fanáticos de ondear carriles para hacer espacio a otras cosas, como carriles de volteo, o como este paradero de tranvía en Zurich:

En la versión peruana, el carril izquierdo se convierte en vereda sin ninguna advertencia.

Fuente: Google Earth

La autopista Panamericana

En este post, me refiero a la autopista Panamericana en su paso por Lima. Hay muchos aspectos por mejorar de esta vía, ya sea para facilitar su uso, mejorar la fluidez de su tráfico, o por cuestiones de seguridad.

En primer lugar, los carriles de aceleración y desaceleración escasean. Para clarificar, estos son carriles de ingreso o salida, que sirven para tomar velocidad y unirse a los carriles de circulación de la autopista, o para ir reduciendo la marcha y salir a otra vía de menor velocidad. Su propósito es evitar que se interfiera con la marcha de los demás vehículos de la vía. En las autopistas interestatales de Estados Unidos, para una velocidad de 80 km/h, se recomienda (¿o se requiere?) una longitud mínima de 150 metros para carriles de aceleración, y de 96 metros para carriles de desaceleración. Entonces, siempre que se accede o sale de una de estas autopistas, hay un carril para ello, que puede estar delineado con rayas blancas bastante cortas. Se ve algo así:

Bastante espacio para acelerar o desacelerar

Fuente: Google Earth

 En Lima, en cambio, muchas veces tenemos esto:

Salida casi perpendicular

Fuente: Google Earth

Un conductor entra directamente a un carril de circulación. Como resultado, tiene que esperar un rato para ingresar de forma segura, o (comúnmente) solo entrar y hacer frenar a los que vienen por la autopista (y apretar el acelerador a fondo con la esperanza de evitar ser chocado por el chofer distraído que viene detrás).

En el año 2009 se amplió el ancho del tramo que atraviesa al distrito de Surco, de tres a cuatro carriles de circulación por sentido. Sin embargo, en esta construcción se desperdició una oportunidad para hacer varios de estos carriles (y otros existentes desaparecieron o se acortaron), se eliminó gran parte de la señalización, y se cometieron muchos errores que hasta pueden resultar peligrosos para los conductores. Algunos de estos problemas se describen en el siguiente video:

La Panamericana no es una vía segura. Si un conductor comete un error, podría despistarse fácilmente y perder el control. Los árboles al centro de la autopista pueden ser muy bonitos, pero también pueden ser trampas mortales, al igual que los postes de alumbrado y las columnas de los puentes.

Trampas mortales.

Fuente: Google Earth

Ese espacio central, que es solo un terral con esos árboles, postes y columnas, no tiene ningún elemento que pueda contener a un vehículo; es fácilmente traspasable, y por lo tanto no impide que se invada el carril contrario con consecuencias fatales.

Existe un concepto llamado "vías que perdonan"; estas "perdonan" los errores de un conductor, de manera que no paguen esos errores con sus vidas, las de sus pasajeros, o las de terceras personas. Un despiste a alta velocidad puede ocurrir en fracciones de segundo, y lo que suceda después no dependerá tanto de quien esté al volante como del medio en que se desplace. Idealmente, el diseño de la autopista debería tener barreras que eviten un despiste; habría choques menores, sí, pero menos serios. Curiosamente, hay otras secciones de la Panamericana que sí tienen barreras, como se ve en la siguiente imagen.

Sólida barrera al centro.

Fuente: Google Earth

Otra causa de tráfico en la autopista es el transporte público, que no ingresa adecuadamente a los paraderos sino que se detiene en medio de la vía, obstruyéndola. Resolviendo este problema se incrementaría bastante la fluidez del tráfico en la Panamericana, pero esto no se va a solucionar con el diseño de la vía; requiere de un cambio en los incentivos para el transporte público. Sin embargo, en algo ayudaría el tener paraderos con carriles para acelerar y desacelerar, y que no estén al ras de la pista sino separados por algunos metros como mínimo.

Finalmente, los problemas de la autopista no se limitan a la Panamericana Sur. Idealmente, la Panamericana Norte dentro de Lima debería ser toda una vía rápida sin ningún cruce a nivel, y poco a poco se ha ido construyendo pasos a desnivel en varios cruces. Pero estos no están exentos de errores. Por ejemplo, escasean las bermas laterales en los puentes; entonces si un vehículo se descompone, tendrá que detenerse en la autopista y obstruir todo. En tierra firme se pueden construir fácilmente, pero para hacerlo en un puente habría que ampliar toda la estructura. Y en segundo lugar, a veces pareciera que se privilegia al tránsito de las vías laterales por sobre el tránsito de los pasos a desnivel (que debería ser "la autopista"). Un ejemplo se da al final del puente de Habich, donde los tres carriles de la vía lateral ingresan de golpe y porrazo a la principal, en lugar de angostarse poco a poco a lo largo de por lo menos cien metros como debería ser. Probablemente haya un policía controlando el paso en la imagen inferior. No sorprenden las colas:

¿Autopista? ¡Ja!

Fuente: Google Earth

Y bueno, así estamos. Hasta la próxima.

Taxis en Lima: problemas y posibilidades

Más de 230 mil taxis se dice que hay en nuestra ciudad. Eso es más o menos 1 taxi por cada 39 habitantes. Es una cantidad excesiva por donde se lo mire. Tomando en cuenta el origen de los viajes, en Manhattan, Nueva York, opera aproximadamente 1 taxi por cada 117 habitantes, lo cual representa la tercera parte del total de taxis por habitante en Lima.

Manhattan. Solo 1/3 de los taxis de Lima por habitante

Fuente: Google Earth

Y si ampliamos la visión a toda la ciudad de Nueva York, con alrededor de 8 millones de habitantes y 46 mil taxis y vehículos similares (los taxis amarillos escasean fuera de Manhattan), resulta que hay 1 taxi por cada 173 habitantes.

Los taxis en Lima son un medio de transporte muy conveniente, en particular debido a su abundancia. Sin embargo, también ocasionan congestión en tres formas o situaciones diferentes: el espacio ocupado en las vías, el tiempo de negociación, y la espera de pasajeros (la cuarta forma sería 'romper reglas de tránsito' pero ello es común a los conductores de Lima en general). Para cada una de estas situaciones, hay una posible solución.

Espacio ocupado y cantidad

Esto se trata de la cantidad de vehículos haciendo taxi que se encuentran en las pistas. Resulta bastante ineficiente tener muchos taxis vacíos alargando las colas para el transporte público y privado, y para los taxis que sí llevan pasajeros. No hay estadísticas públicas sobre la proporción del tiempo promedio en que un taxi lleva un pasajero o está vacío, o sobre cuántos de estos taxis se encuentran vacíos en un instante cualquiera. Si dijera que un taxi está lleno solo 35% del tiempo, o 70% del tiempo, estaría adivinando pues no tengo los datos (si es que existen siquiera); nuevamente, en Manhattan, la distancia que un taxi recorre vacío (buscando pasajeros) representa en promedio el 39% del total. Me arriesgo a decir que en Lima este número es bastante mayor.

¿Cómo arreglar esto? ¿Menos taxistas? En primer lugar, es muy importante considerar el impacto social que tendría realizar una reducción abrupta del número de taxistas. Si tomamos 230 mil taxis como nuestro número, y asumimos que hay un taxista por cada uno de estos vehículos, entonces veríamos que el oficio de taxista abarcaría el 5.2% de la población económicamente activa de Lima. Sí, es bastante. Es un montón. Pero ahora, están aquellos que viven de ser taxistas, y están aquellos que solo hacen taxi de vez en cuando, o para rentabilizar su trayecto de la chamba al hogar.

Creo que todos aquellos que tomamos taxi preferimos conductores que se mantengan en la formalidad, que garanticen seguridad, y de preferencia que estén adecuadamente registrados e identificados. Las últimas cifras indican que hay alrededor de 120 mil taxistas inscritos ante la Municipalidad tras el último proceso de empadronamiento. Podemos partir limitando el universo de taxistas a estos conductores registrados; posiblemente este universo abarque la mayoría de los taxistas de tiempo completo. Para los conductores restantes, si optaron por permanecer en la informalidad y no registrarse, piña: quedan fuera. Ahí entra a tallar la policía e inspectores de tránsito para hacer valer el monopolio de la formalidad. Y para los formales, deben aplicarse nuevas reglas a detallar más adelante.

Alternativamente, o complementariamente, podría utilizarse un sistema de pico y placa. Esto se usaría si es que se comprueba que los taxistas pasan un tiempo excesivamente largo en búsqueda de pasajeros. Así, un día a la semana podría restringirse la circulación para ciertos taxistas (dependiendo de su número de placa, y asegurándose que no haya más de un vehículo por cada taxista) para así tener un número ligeramente mayor de clientes potenciales por cada taxi en las calles.

El tiempo de negociación

Escenario 1: una persona para un taxi en una avenida transitada. A través de la ventana del pasajero, negocia la tarifa. No hay acuerdo entre pasajero y conductor y el taxi se va. Atrás hay otros dos taxistas en cola. Pasa el siguiente taxista y comienzan a negociar. "No voy", responde el taxista, y se va. Llega el tercer taxista, pasajero y conductor llegan a un acuerdo, y se inicia el viaje. Desde que se inició la primera negociación hasta que se abordó el taxi final, pasaron 50 segundos en que 10 conductores particulares, y un bus con 45 pasajeros, perdieron el semáforo atrapados detrás de la cola de taxistas o en el intento de escapar.

Escenario 2: una persona para un taxi en una avenida transitada. Abre la puerta, se sienta atrás, y cierra la puerta mientras le dice al taxista: "vamos a la cuadra 20 de Benavides por favor". El conductor arranca en dirección al destino, pues conoce la ubicación por sus capacitaciones con el Setame, sabe que tiene prohibido negar un viaje a cualquier punto de Lima Metropolitana, y la tarifa estándar entre origen y destino se encuentra establecida en un tarifario. En total, el vehículo permanece detenido menos de 10 segundos, y es debatible si esto ocasionó que alguien perdiera un semáforo.

Bueno, el problema y las soluciones ya están mencionados. La negociación previa al abordaje puede resultar conveniente tanto para el pasajero como para el taxista, pero no lo es para el resto de usuarios de la vía. Además, hay otras ventajas de estas soluciones. Si un taxista formal no puede negar un viaje a un pasajero, este no tendrá que pasarse preguntando a varios taxistas si lo quieren llevar; si se encuentra capacitado en cuanto a las ubicaciones de la ciudad, sabrá cómo llegar sin demorarse preguntando; y si hay un tarifario estándar, el taxista recibirá suficiente compensación, y el pasajero no pagará en exceso por desconocimiento.

"¿Cien soles? ¡Acepto! *hic*"

Fuente

¿Por qué un tarifario y no un taxímetro? En primer lugar, por el costo. Si sabemos que hay un exceso de taxis hoy en día, obligarlos a adquirir e instalar y constantemente calibrar nuevos equipos (taxímetros) para sus vehículos, o adquirir nuevos vehículos per se, les representa un costo de salida del negocio y ello dificulta una reducción de taxis. En segundo lugar, por las diferencias socioeconómicas en la ciudad. Un taxista puede cobrar diferente por un viaje de un kilómetro en San Isidro, que por un viaje de un kilómetro en San Juan de Lurigancho. Si el precio por kilómetro se estandariza hacia arriba, se perjudica a las personas de menor poder adquisitivo (y si se estandariza hacia abajo, se perjudica a los taxistas). Diferenciar las tarifas por zonas de la ciudad salva en algo esta diferencia. Finalmente, por un tema de predictibilidad. Si cualquier persona puede descargar un tarifario estándar, cualquier persona puede saber cuánto le deben cobrar de una ubicación a otra, y es también mucho más fácil fiscalizar su cumplimiento.

Demás está decir que el tarifario estándar debe ser el resultado de estudios de las tarifas actuales, y que debe haber provisiones claras para evitar ambigüedades e incentivos perversos. Para fiscalizar su cumplimiento y la prohibición a la negativa de viaje, puede utilizarse inspectores encubiertos. Muchos de ellos. Cientos de ellos. Bien puede haber una tarifa mensual para los taxistas formales que facilite cubrir estos costos para mantener el monopolio de la formalidad.

La espera de pasajeros

Esto se refiere al tiempo en que los taxis se encuentran estacionados, normalmente en algún punto de alta afluencia de público, a la espera de pasajeros. ¿Cuál es el problema aquí? Pues, idealmente esta espera la harían en paraderos especiales para taxis. Pero estos paraderos son muy escasos en la ciudad. Por lo tanto, se estacionan en la vía pública y causan obstrucciones.

También, muchas veces se estacionan en los paraderos destinados al transporte público. Entonces, en la práctica, impiden el adecuado funcionamiento de estos paraderos y exponen a las personas a tomar buses en medio de la pista (y obligan a los buses a detenerse en plena autopista en el caso de la Panamericana).

Taxista estacionado en el paradero de buses.

Fuente: Google Earth

Adicionalmente, hay avenidas donde los taxistas están (o deberían estar) prohibidos de tomar o dejar pasajeros, como Larco o Abancay, pues el carril derecho es exclusivo para buses. Sin embargo, ahí los vemos, invadiendo el carril de buses o parándose al centro de la pista para que el pasajero negocie en medio de la vía con buses rozando a su costado. Lo mismo vale para las pocas vías donde se señaliza una prohibición de detención.

¿Qué se necesita? Aparte de más enforcement en el lugar, se necesitan más paraderos de taxis. Y además, se debe establecer prohibiciones de tomar taxis fuera de estos paraderos en los lugares donde existan y en sus áreas de influencia cercanas (porque, si no, ¿para qué esperan esos 10 taxis en el paradero si los pasajeros van a tomar los que pasan al costado?)

Y dentro de los paraderos de taxi, se debe combatir el problema del 'sapito', en que todos quieren estar adelante y salir primero y para ello se estacionan en doble o triple fila obstruyendo la pista (problema descrito en mi post anterior sobre las combis). El funcionamiento debe darse por orden de llegada: los pasajeros siempre deben tomar el taxi de adelante. Cuando este sale, los de atrás avanzan una posición, y así sucesivamente. Como este orden espontáneo no va a ocurrir nunca, se necesita la presencia de inspectores de tránsito que hagan cumplir este orden. Además, se requiere de un incentivo: el de caminar menos. Si el inicio de la cola del paradero coincide con la puerta de salida de un local importante, este orden se cumplirá fácilmente; si esa puerta en cambio coincide con el final de la cola del paradero, los potenciales pasajeros preferirán caminar menos y tomar los últimos taxis en llegar, rompiendo con el orden deseado.

La seguridad
Hay dos tipos de seguridad relevantes en este tema: seguridad contra el crimen y seguridad vial. En lo concerniente a lo primero, si todos los taxistas son formales y se encuentran plenamente identificados y registrados ante el Setame, con sus identificaciones y número de placa al interior del auto y a la vista de los pasajeros, resulta mucho más improbable ser asaltado al interior de tal vehículo. Asimismo, puede ser sencillo realizar una queja contra un conductor irrespetuoso o agresivo.

En cuanto a seguridad vial, también puede resultar más sencillo realizar quejas sobre la conducción imprudente del vehículo. Y si se busca limitar el número de taxistas en la calle, la cantidad de multas por infracciones graves o muy graves puede ser un criterio a utilizar.

Otro criterio a utilizar puede ser el tipo de vehículo. Los 'ticos' deben quedar fuera: son peligrosos, inestables, y pueden fomentar maniobras arriesgadas de conducción debido a su pequeño tamaño. Pueden volcarse con facilidad, como se ve en los primeros segundos del siguiente video:


Conclusiones
Con una mayor formalidad y el establecimiento de paraderos especiales, no solo se podría tener un mayor nivel de seguridad para los pasajeros de taxis; también se aligeraría un poco el tráfico y el caos vial, y un sistema como el descrito podría resultar más conveniente tanto para pasajeros como para conductores de taxi. No habría problemas regateando por tarifas, ni con choferes que se nieguen a ir a un destino.

Para los demás conductores, resultaría bastante más conveniente. Hoy en día, para aquellos conductores que quieren girar a la derecha, se aplica la Ley de Murphy: si estás a la derecha y hay una cola de taxis adelante, no van a avanzar; pero si tratas de adelantarlos, avanzarán justo a tiempo para arruinarte la maniobra. Con un sistema alterno, podría aplicarse la predictibilidad: si un taxi se para adelante, seguramente estará andando de vuelta en menos de diez segundos y no habrá que adelantarlo.