Las nuevas ciclovías de San Isidro

San Isidro ha comenzado a construir nuevas ciclovías. Adicionalmente, ha señalizado carriles en algunas avenidas como "carriles compartidos": lugares donde, en teoría, un ciclista tiene derecho a transitar sin ser atropellado y donde los conductores deben transitar con más cuidado, adelantar dejando bastante espacio, y compartir la pista con amabilidad. Estos lugares no deben considerarse como ciclovías, pues no lo son. Es loable el esfuerzo del municipio de este distrito por buscar promover el uso de las bicicletas como medio de transporte, pero su implementación de la infraestructura respectiva puede ser más efectiva. En este post se realizan algunas críticas al respecto, y se proponen alternativas de mejora.

Señal en la avenida Cavenecia.

Espacios compartidos: sharing is caring

Como parte de esta señalización de los "carriles compartidos", se han utilizado íconos de bicicletas con sombreritos encima a manera de flecha. Estos son utilizados en Norteamérica, y en inglés se les denomina "sharrows" (una palabra inventada que mezcla sharing y arrows; compartir, y flechas).

Un "sharrow" pintado en la pista.

Según la página oficial de la ciudad de Toronto, los "sharrows" tienen varios propósitos: le indican a un conductor que puede esperar ver bicicletas y que debe transitar con cuidado, y adelantar ciclistas dejando espacio (es decir, no dentro del mismo carril). También, le indican a un ciclista la posición que debe tener en la pista para mayor seguridad o conveniencia (y le informan esto al conductor): así, si el dibujo está al centro de un carril, el ciclista debe ir por el centro del carril y el conductor no debe enfurecerse por esto. Estos elementos se han ubicado en lugares como la avenida Cavenecia, y las avenidas Carriquiry y Del Parque Norte.

Avenida Carriquiry.

Ahora, ¿alguien nota un ligero problema con la lógica de los "carriles compartidos"? Pues el problema es este. En primer lugar, asume que los conductores peruanos obedecen todas las señales de tránsito, incluyendo estos signos importados que no conocen bien. En segundo lugar, asume que unos dibujos y el uso del verbo "compartir" modificará el comportamiento de los conductores temporalmente (hasta que salgan del carril compartido y súbitamente les vuelva el instinto asesino). Y en tercer lugar, asume que los ciclistas asumirán estos dos primeros puntos, y se sentirán seguros al moverse por avenidas de alto tránsito con la inquebrantable protección de unos dibujos en la pista, unos carteles azules y unas pancartas informativas. El resultado es este paraíso ciclista:

No puedes ver a los ciclistas porque son ninjas.

Ciertamente, Cavenecia no se convertirá en la arteria holandesa de Lima. Y en las avenidas Carriquiry y Del Parque Norte, la situación no es muy distinta. La única diferencia es que utilizan pintura verde en las esquinas.

Naturalmente, tampoco veremos muchos más ciclistas en estas dos vías. Pero existe la alternativa de hacer ciclovías de verdad aquí: en Del Parque Norte hay espacio de sobra en el jardín al centro de la avenida, y en Carriquiry existe un paseo peatonal al centro que fácilmente puede volverse ciclovía. Y así, se puede realizar una conexión directa con las ciclovías existentes en San Borja (en Cavenecia no hay esta opción, salvo se eliminen espacios de estacionamiento o un carril vehicular).

Camino aislado vs. pintura en la pista. ¿Qué preferiría una familia en bicicleta?

Hay un lugar donde sí puede funcionar la reciente señalización con los "sharrows". Siempre según Toronto, estos elementos deben usarse en calles con bajo tránsito, y ese puede ser el caso de una cuadra de la calle Los Castaños que conecta las flamantes ciclovías de Dos de Mayo y Barcelona.

Menos tráfico = más seguro compartir.

Ciclovías

Ahora sí, veamos las nuevas ciclovías de San Isidro. En primer lugar, tenemos un corto tramo de la calle Barcelona, en donde se ha convertido el carril izquierdo en una ciclovía de 2 metros de ancho y se ha dejado el derecho para el tránsito vehicular.

Ciclovía de la calle Barcelona.

Como punto positivo, tiene una conexión directa y conveniente con la avenida Salaverry.

Como punto negativo, a algunos vecinos no les agrada quedarse sin estacionamiento.

Esta ruta está a una cuadra de la avenida Dos de Mayo, que tiene su propia vía para bicicletas (ambas se conectan a través de la calle Los Castaños mencionada previamente). En Dos de Mayo, la ciclovía también consiste en una vía pintada sobre la pista.

Ciclovía de Dos de Mayo.

Sin embargo, el tráfico en esta avenida es bastante mayor que en la calle Barcelona. Por ende, amerita que se tenga una mayor segregación de los vehículos por razones de seguridad y comodidad. En este momento, un ciclista que vaya en sentido contrario a los vehículos (como lo permite la ciclovía) puede tener muy poca separación de estos últimos si son vehículos anchos o si se mantienen a la derecha de su carril. Más adelante veremos posibilidades para cambiar esta situación.

El que la ciclovía sea de doble sentido implica un riesgo innecesario para los ciclistas. Muchos conductores (particularmente los distraídos) a la hora de cruzar la avenida o retroceder de un estacionamiento mirarán hacia la dirección desde donde viene el tráfico motorizado mientras sus vehículos están en movimiento. Así, podrán ver a las bicicletas que procedan desde aquella dirección. Pero no verán a las bicicletas que se acerquen en sentido contrario. Naturalmente, esto aumenta las probabilidades de un accidente.

Lo rojo indica hacia dónde miran los conductores.
El ícono blanco representa ciclistas en sentido contrario.

Como alternativa, se puede hacer que la ciclovía de Dos de Mayo sea de un solo sentido, y para el sentido contrario se puede utilizar la ciclovía de la calle Trinidad Morán, a una cuadra de distancia. Esta última, con un ancho de solo 1.40m y una separación de la pista de 35cm, puede convertirse en una de un solo sentido para la dirección contraria con algunos ajustes.

Ciclovía de Trinidad Morán.

Ahora, volviendo a Dos de Mayo, el que la separación de los ciclistas esté dada en su mayor parte solo por un poco de pintura y unos ojos de gato lleva a que algunos automóviles la utilicen para detenerse o para esquivar obstáculos, con los riesgos e inconveniencias que eso implica.

Un auto estacionado en la ciclovía.

Auto ligeramente invadiendo ciclovía a velocidad.
¿Alguien dijo "punto ciego" y "choque lateral"?

¿Alternativas? Se sugieren dos:

Alternativa 1

Idealmente, se podría intercambiar la posición de la rampa de acceso a garajes y estacionamientos, y la ciclovía. Simplemente se invierten las ubicaciones, y así los ciclistas quedan más lejos del tránsito vehicular y los conductores pueden doblar hacia las rampas sin riesgo de cerrar a un ciclista en sus puntos ciegos.

Pista / Rampa / Árboles / Ciclovía

¿El problema? El espacio. La ciclovía actual tiene un ancho de 2 metros, y tiene una separación de la rampa de entre 40cm y 70cm. En gran parte del recorrido, las rampas tienen un ancho completo de 2.70 metros, pero de estos, la base del árbol puede abarcar 1.10 metros o más, dejando menos de 1.60 metros disponibles para la ciclovía entre los árboles y la vereda.

Pista / Ciclovía / Separación / Árbol / Rampa

Para ponerlo en perspectiva, el ancho disponible permite que un ciclista transite cómodamente, pero hace que adelantar a otros ciclistas sea muy difícil. Entonces, eso llevará a que se adelante por la vereda, o por las rampas de estacionamiento en los cortos espacios entre árboles. Asimismo, con una vereda relativamente angosta al costado, los peatones se rebalsarán hacia la ciclovía. Asumiendo que el arboricidio no es una opción, y que mover las decenas de grandes árboles sería excesivamente costoso, esta alternativa de solución tiene sus complicaciones (salvo en otros tramos donde hay mayor espacio entre los árboles y la vereda).

Alternativa 2

Entonces, se requiere de una solución que mantenga la ciclovía entre la pista y los árboles. Primero, se puede invertir la posición de la ciclovía de 2 metros y del espacio de separación de 70cm. De esa forma, la ciclovía no estaría separada 70cm de las rampas y los árboles, sino de los carriles vehiculares (habría que evaluar si pegar la ciclovía a los árboles afecta la visibilidad de los conductores que retroceden).

Segundo, en ese espacio de separación de la pista debe haber una separación física (como sardineles) que impidan que un vehículo ingrese a la ciclovía. La barrera física se debe interrumpir en los accesos a rampas para que los vehículos puedan ingresar en esos puntos atravesando la ciclovía perpendicularmente.

Pista / Separación / Ciclovía / Árboles / Rampa

De esta manera, se tendría una ciclovía con mayor segregación del tráfico vehicular. Estas son dos alternativas a la disposición actual de la ciclovía de Dos de Mayo, y deberían evaluarse para determinar su factibilidad y seguridad.

Conexiones con otras rutas

Para finalizar, vimos al inicio que la ciclovía de Dos de Mayo - Barcelona tiene una excelente conexión directa con Salaverry. En ese punto, en la otra dirección (hacia el inicio de Dos de Mayo) hay una señal que indica un camino hacia la avenida Arequipa.

Esto sí se cumple: la ciclovía llega a aquella avenida. Pero hay un problema. Hacia el norte, la ciclovía de la Arequipa recién aparece como media cuadra después, obligando a los ciclistas a usar una angosta vereda (o a ir en contra en la pista) para llegar a esta.

Inicio de ciclovía hacia el norte.

Hacia el sur está el by-pass debajo de Javier Prado, por lo que no hay ciclovía al centro, pero sí una ruta alterna lateral que guía a los ciclistas por la avenida Jorge Basadre.

Camino hacia el sur.

Ciclovía de Basadre.

Podría resultar muy útil para cruzar Javier Prado y luego continuar por la Arequipa del otro lado, pero esta ruta se acaba una cuadra después en la misma Javier Prado sin mayores indicaciones.

Y hasta aquí llegamos.

Lo ideal sería una conexión directa hacia el norte (como en el ejemplo de Salaverry al inicio del post) y una ruta hacia el sur que guíe hasta la ciclovía de la Arequipa del otro lado del by-pass.

Esperemos que San Isidro continúe implementando infraestructura ciclista, pero que esta tenga idealmente un diseño óptimo, seguro y conveniente.

Actualización: hacia el sur, San Isidro ha implementado una conexión hacia la Arequipa en torno al by-pass de Javier Prado que inicia en Jorge Basadre. Sin embargo, el cruce de Javier Prado es bastante inseguro, pues no se dan medidas para facilitar la prioridad de paso a los ciclistas.

El giro a la izquierda

En nuestra ciudad, este aspecto es una causa crítica del congestionamiento tanto en horas pico como fuera de pico. Hay dos razones para que esto sea así: infraestructura y hábitos de manejo. Pero cabe resaltar que estos hábitos de manejo se dan en gran parte como consecuencia de la infraestructura inadecuada (carriles, semáforos, señalización) que siempre ha existido en Lima; si queremos cambiar lo segundo, hay que cambiar lo primero antes.

Hace unos meses se dio el "reordenamiento de la Javier Prado" en San Isidro que, en resumidas cuentas, ha consistido en prohibir los giros a la izquierda en varias intersecciones. En cuanto a facilitar la fluidez de la avenida Javier Prado, esta acción puede considerarse exitosa, aunque haya generado consecuencias negativas en los vecindarios alrededor. Creo que está demás explicar por qué ha mejorado la circulación: los autos que volteaban a la izquierda impedían el paso de los que venían detrás de ellos (tal como ocurre en toda la ciudad); ahora que está prohibido, siguen de frente y no obstruyen el paso en los cruces.

Mitos y realidades

¿Significa esto que debe prohibirse siempre el giro a la izquierda? No, en absoluto. En la prensa peruana siempre hay ejemplos de frases o conceptos repetidos una y otra vez hasta el hartazgo, que finalmente no son más que mitos. Uno de ellos es que "en los países desarrollados/con tráfico ordenado, el giro a la izquierda en vías de doble sentido siempre está prohibido". Bueno, como podrá comprobar cualquier persona que ingrese a Google Maps y vea ciudades del exterior, esto es falso. Se pueden dar prohibiciones, de ser necesario o conveniente, pero ello dista mucho de ser una regla absoluta.

Mito descartado

Fuente

Entonces, ¿cuál es la realidad? Lo que es cierto, concretamente, es que el giro a la izquierda en el mundo desarrollado se encuentra bien ordenado, reglamentado e implementado, tanto en aspectos de infraestructura como en los hábitos de los conductores, de manera que casi nunca impida el paso ni genere tráfico innecesario.

¿Cómo? Con carriles para voltear en todas partes. Básicamente, se separa al tránsito que voltea en un carril de giro, y muchas veces cuenta con su propio semáforo. Además, los conductores respetan las direcciones que indican las flechas de los carriles: nadie dobla a la izquierda desde otro carril que no lo permita, y todos hacen una cola para pasar uno a uno. Por ende, no se bloquea el paso a nadie que siga de frente y se evita congestión innecesaria. Los carriles de giro también son suficientemente largos como para 'almacenar' bastantes vehículos (que esperan en cola para voltear) y que estos no se 'rebalsen' hacia afuera; y la señalización es bastante clara y anticipada.

Un cruce ordenado, con semáforos y carriles separados y bien señalizados.

Fuente: Google Earth

¿Cómo se diferencia de Lima? Pues, aquí la existencia de carriles de volteo es más la excepción que la norma, y cuando existen no se respeta su uso (porque lo normal es que el que quiere girar y no entra al cruce como sea y donde sea antes que cambie el semáforo, no pasa). También, pueden estar mal diseñados (pueden ser demasiado cortos), o tener deficiente o nula señalización. Entonces no es de extrañar que se genere tráfico.

Acá, lo usual es que un mismo carril sirva para voltear y para seguir de frente; lo usual es que no haya un semáforo exclusivo para voltear; lo usual es que se voltee en forma "circular" y no "parabólica" y el tráfico se enrede a sí mismo en nudos.

El Puente Córpac. ¿Ahora quién podrá salvarnos?

Fuente: Google Earth

Dos formas de voltear

Un momento, ¿qué? ¿Circular y parabólica? Bueno, su humilde escritor jamás ha podido encontrar nombres para dos clases de giro a la izquierda que pronto mostraré, así que me he tomado la libertad de ponerle esos seudónimos (si alguien lee esto y sabe los nombres, favor pasarme el dato :) ). Para explicar, un par de imágenes:

Giro "circular"

Alrededor del centro del cruce

Giro "parabólico"

Tangencial al centro del cruce

Espero que con esos gráficos quede claro a qué me refiero con esos dos términos, pues resulta importante para explicar el problema en la ciudad. La mayoría de los giros en Lima son circulares, haya o no una isla al centro del cruce, y estos usualmente se dan desde un carril que también sirve para seguir de frente. Estos giros son adecuados para cruces con poco tránsito, cruces sin semáforo, o intersecciones bastante grandes con bastante espacio (como óvalos).

El problema con estos "giros circulares" se da en cruces normales con mayor tráfico, por la siguiente razón (bastante conocida y vivida por todos nosotros): hay poco espacio en el cruce para que todos los vehículos que voltean entren y esperen sin obstruir a los demás autos que vienen detrás. Y una vez que comienza la obstrucción, ya no hay espacio para que todos puedan entrar desde el carril izquierdo; entonces los conductores nos vemos obligados a abrirnos a la derecha y doblar desde cualquier lado y ocupar cualquier punto en el cruce para esperar ahí. De lo contrario, no pasaremos en ese semáforo. Eventualmente, puede formarse un "nudo" (como en la imagen anterior del Puente Córpac) en donde todos pierden.

Soluciones

Estos problemas no existirían si no se tuviera que esperar dentro del cruce para poder pasar, pero esta es una condición necesaria del "giro circular". Por ende, se necesitan más "giros parabólicos" (con sus carriles de volteo). Junto con esto, se debe garantizar a cada conductor que tendrá oportunidad de pasar el semáforo manteniéndose en una sola fila, y sin tener que meterse al cruce como sea u obstruir el paso de los demás. ¿Cómo? Les presento al conocido semáforo de giro.

Bastante más común en Canadá que en Lima

Fuente: wheels.ca

La imagen muestra un semáforo de giro completo (con flecha amarilla y roja), pero alternativamente podría usarse solo un semáforo regular con una flecha verde. Como sabemos, la flecha verde permite pasar libremente al tráfico que haya esperado en un carril de para doblar. Incluso, en muchas ubicaciones de Estados Unidos se utilizan sensores para detectar y contar a los vehículos que estén esperando ahí; en base a esto, aparece (o no) la flecha por el tiempo necesario. Así, se garantiza a los conductores que tendrán una porción de tiempo para doblar libremente y que no tendrán que meterse como sea.

Detalles y problemas para la solución

Creo que resulta claro que no se puede colocar un semáforo de volteo teniendo giros "circulares" en una intersección (para ambos sentidos a la vez), pues si así fuera los vehículos de ambas direcciones se bloquearían entre sí. Para tener un semáforo de giro, este tiene que ser "parabólico", de manera que se vire de ambas direcciones libremente sin que los dos caminos se crucen.

De igual manera, si es que no hay un carril exclusivo para doblar, en un semáforo no se debería tener una luz roja mezclada con una flecha verde, o una flecha roja mezclada con una luz verde. ¿Por qué? En un carril compartido (para girar y seguir de frente), en teoría alguien que quiera girar estando en flecha roja y luz verde bloquearía a todos los que quieran seguir de frente; asimismo, alguien que quiera seguir de frente con luz roja y flecha verde bloquearía a todos los que quieran voltear.

Lamentablemente, en Lima no se entiende eso, al menos no a nivel municipal. Antes que se "reordenara" la Javier Prado, en el cruce de esta avenida con Paseo Parodi habían semáforos para girar, pero escasez de carriles de volteo y una isla central que obligaba a realizar giros "circulares". A pocas cuadras, en el cruce con Las Palmeras, había un semáforo completo para girar, pero sin carriles para ello (naturalmente, en ambos cruces nadie se movía en flecha verde, y todos ignoraban la flecha roja para no obstruir a los demás). Como estos, existen varios casos que lo único que hacen es convertir el semáforo de volteo en una decoración inservible que es ignorada casi universalmente y que, por lo tanto, no cumple su propósito en los lugares en que sí está bien implementado.

También, los conductores limeños estamos muy acostumbrados a voltear de forma "circular"; tanto así, que incluso muchos voltean de esa manera en los cruces que están bien diseñados para voltear de forma "parabólica" (impidiendo este funcionamiento). Parte de la solución estaría en aumentar el número de intersecciones que funcionen de esta última forma para que se haga costumbre; pero estas tienen que estar bien diseñadas y señalizadas. Los ejemplos de mal diseño mencionados en el párrafo anterior, como varios más, finalmente son pasos hacia atrás en lo que respecta a ordenar el tránsito en la ciudad.

Conclusión

Entonces, para resumir (con estas sugerencias particularmente para los señores de la Municipalidad), ¿cómo mejorar el giro a la izquierda en nuestra ciudad?

1. Carriles de giro bien diseñados y señalizados (existe espacio de sobra para ello en las avenidas limeñas)

2. Fases de volteo en los semáforos que permitan pasar al tráfico que espere en su carril

3. Priorizar la maniobra del tipo "parabólica" donde sea apropiado

4. No cometer errores ridículos como poner semáforos de giro sin carriles de giro, o tener carriles "sorpresa" de circulación que súbitamente y sin señalización previa resultan ser solo para doblar

5. Prohibición para voltear si no hay espacio para colocar un carril para esto en vías de alto tráfico (con ruta alterna claramente señalizada)

6. Inversión en harto "enforcement" y hartas campañas mediáticas

Todo esto es aplicable, claro, para cruces que son más o menos cuadrados; si son alargados en una dirección (como en puentes sobre la Vía Expresa), esa es otra historia, que plasmaré pronto. Hasta la próxima.