Preferencia peatonal

Reconozcámoslo. En la práctica, esto no existe en Lima, y nos puede parecer un concepto ajeno y extraño. El peatón es el usuario más vulnerable y desprotegido de las calles limeñas; es quien debe pararse y esperar para cruzar la calle; es quien debe cuidarse para evitar ser atropellado por objetos de más de una tonelada que se desplazan a 60km/h, cual piedras sueltas en el cauce de un río embravecido. Como conductores, este inconveniente no nos afecta mucho; pero cuando caminamos, es otra la historia.

Esto se da a pesar de que "el peatón tiene derecho de paso sobre cualquier vehículo" (salvo trenes y vehículos de emergencia) según el Reglamento, en vías no semaforizadas y sobre los vehículos que voltean en verde en vías semaforizadas. Como es inevitable en este blog, podemos comparar esta situación con la de naciones de Europa, Oceanía, o Norteamérica, en donde (en su mayoría) los conductores sí ceden el paso a los peatones, y en donde no hacerlo puede ser una falta muy grave con fuertes sanciones (hasta en Rusia, con sus dramáticos y alcoholizados accidentes de película, ceden el paso a los peatones).

En Perú, en cambio, nos enfocamos en culpar y sancionar al peatón que cruza una vía de forma segura pero con el semáforo en contra, en vez de sancionar al conductor que no le permite cruzar con seguridad cuando tiene derecho de paso con el hombrecito verde del semáforo.

Puede cruzar.

Fuente

El porqué

Creo que responder a esta interrogante es sencillo. Es el "status quo" en Perú. Siempre ha sido así. Y siempre será así a menos que se impulse un cambio. Hemos vivido acostumbrados a tener cuidado al caminar y a esperar a que pasen todos los carros antes de cruzar; y hemos vivido acostumbrados a manejar sin pensar en los peatones, quienes respectivamente esperarán a que nosotros pasemos, y quienes son parte del paisaje a menos que se encuentren en medio de la pista. Por lo tanto, ceder el paso a los peatones nos parece, como mencionaba al inicio, un concepto ajeno y extraño.

Tampoco ayuda que las autoridades se desplacen en lujosos vehículos con choferes. Alguien que decida sobre el tránsito de Lima debería ser, idealmente, alguien que camine, tome transporte público, utilice bicicleta y también maneje o se mueva en taxi, para que pueda comprender de primera mano las perspectivas de todos los usuarios; un político o un funcionario que solo se mueva en un 'Meche' con un chofer será más propenso a dictar normas para multar a los peatones y dejar a los conductores invictos.

¿Ceder el paso? ¿Y cómo es eso en este tema?

Ceder el paso implica desacelerar o detener el vehículo para permitir el cruce seguro de la gente de a pie, cuando tienen preferencia (por ejemplo, en un cruce peatonal). Esto no requiere de mucho pensar si se trata de girar lentamente a la derecha en un semáforo, o incluso de parar en una señal de Pare, y dejar cruzar a la gente. Es algo que podemos concebir fácilmente en nuestra cabeza. Sin embargo, requerimos de un cambio de paradigma en el caso de cruces peatonales aislados, en especial si no son elevados ni están acompañados de un rompemuelles. ¿Cómo funciona eso? El siguiente video, del usuario de Youtube Eloptimismo, ilustra la situación descrita de manera excelente, comparando Vancouver con Lima. (El video enfoca el problema por el lado de los valores, el respeto y los deberes, aspecto que sin duda es necesario reforzar, pero soy de la opinión que nuestra situación se debe sobre todo a cómo la preferencia peatonal no está enraizada en nuestras mentes, y a que no hay ninguna autoridad o grupo de la sociedad civil que realmente vele por los peatones y promueva ese mensaje entre los peruanos.)

Más claro, ni el agua. El video muestra perfectamente cómo los distintos vehículos desaceleran y paran para dejar cruzar a la gente (y cómo ello no ocurre en nuestra ciudad). Nuevamente, para llegar a esa situación en Lima, requerimos de un cambio de paradigma.

¿Inconvenientes?
Al analizar con cuidado, uno descubre que, al manejar, realmente no se pierde mucho parando para los peatones. Los segundos perdidos se pueden recuperar luego presionando el acelerador sin mayor esfuerzo, y si es hora pico, la única diferencia es que uno llegará a la colaza de autos unos segundos después y unos metros más adelante (y en el mismo orden, seguramente). En cambio, hoy en día alguien que esté caminando e intente cruzar un flujo constante de autos podría demorar varios minutos en lograr la hazaña, cuando la pérdida de tiempo de los automovilistas sería de solo unos segundos (que pueden recuperarse).

Pero sí hay una manera en que se podría afectar al tráfico vehicular (y de hecho ocurre en los países desarrollados y puede causar congestión). Al girar en los semáforos y tener que esperar al paso de los peatones, los vehículos dificultan o impiden el paso de los que vienen detrás de ellos (ya sea que quieran seguir de frente, o también girar). Para resolver este problema, hay varias estrategias que pueden utilizarse. Una es acortar el tiempo del semáforo peatonal (es decir, que el hombrecito rojo salga unos segundos antes que la luz roja) para que exista un tiempo en el semáforo en que los peatones no crucen y se permita a los vehículos girar rápido y sin problema. Otra estrategia puede implica el uso de carriles exclusivos de giro (para voltear a la derecha y/o a la izquierda). De esa forma, solo se impide el paso a quienes, si estuvieran más adelante, también tendrían que parar para los peatones al girar, y no se impide el paso a quienes quieran seguir de frente. Esto podría usarse conjuntamente con semáforos de giro. Finalmente, otra estrategia puede ser dar una fase exclusiva a los peatones de todas las direcciones, y que no puedan cruzar en otro momento para que así el tráfico tenga pase libre.

¿Cómo lograrlo?
Si algún día queremos que se respete al peatón en Lima, necesariamente se requerirá de campañas educativas e informativas, de gran intensidad y alcance. Tras unos meses, se podrá iniciar el enfoque sancionador (iniciarlo sin una campaña previa sería injusto y contraproducente). Y, naturalmente, los cruces peatonales deberán ubicarse y señalizarse clara y sensatamente (tampoco es sensato tener dos cruces peatonales aislados a 10 metros uno del otro, o en lugares inconcebibles como la Vía Expresa de Javier Prado bajo el puente peatonal de Carriquiry). Esta combinación de educación y hacer cumplir la ley (a carrot and a stick como se diría en inglés) parece haber funcionado parcialmente en Orlando, Florida, la ciudad más peligrosa para los peatones en Estados Unidos. Donde solamente un 12% de los conductores cedía el paso, se ha pasado a cerca de 40% al implementar campañas similares (aunque los accidentes no se han reducido).

Notas adicionales

• Con todo esto, naturalmente, no intento justificar las conductas peligrosas de algunos, como los suicidas que cruzan corriendo la Panamericana Sur debajo de los puentes peatonales.
• Todo bien con las rampas de discapacitados para los puentes peatonales, pero deben estar acompañañadas de escaleras. Alguien que cruce la autopista corriendo será alguien muy flojo como para caminar 100 metros en zig-zag para subir al puente, y otros 100 metros para bajar.
• Hay urbanizaciones desarrolladas sin veredas. Estas deberían construirse de ser posible. Así gana tanto la gente que camina con mayor seguridad, como los conductores que no tienen que andar esquivando masas de gente a las 5 de la tarde.
• En algunas avenidas se colocan puentes peatonales cuando sería más sensato colocar un semáforo peatonal activado por botón, y que también se encuentre sincronizado con los semáforos cercanos. Esto no aplica para autopistas.
• Siempre se debe buscar facilitar el desplazamiento de gente, y acortar distancias, especialmente si se construye un gran intercambio vial (uno puede caminar cerca de 1km para ir de un paradero a otro en el trébol de Javier Prado).
• Los cruces peatonales deberían iniciarse y terminar en lugares seguros que faciliten la circulación peatonal (para despejar rápidamente la pista) y que sean bastante visibles para los conductores. Esto puede ser un simple espacio en la vereda. Sin embargo, en Lima se nos ocurre hacer esto muy a menudo:

Un retroceso y *squash*

Fuente: Google Earth

De locos. Hasta la próxima.

Ciclovías y demás

Lima es una ciudad hostil con los ciclistas. Por más que existan algunos ejemplos de ciclovías en la ciudad, estas se encuentran, en su mayoría, aisladas una de otra y poseen muchas características inconvenientes o que podrían ser mejoradas. Para que el uso de bicicleta sea viable como un medio de transporte para una porción significativa de la población, se debe tener toda una red de ciclovías (de buena calidad, seguras, y percibidas como seguras) para unir largas distancias en la ciudad, acompañado por calles residenciales de tránsito bajo y lento donde los ciclistas puedan mezclarse con los pocos automóviles sin problemas (pues, por supuesto, no se puede ni se debe hacer ciclovías en todas las calles de la ciudad). Una ciclovía aislada, que desaparezca por tramos, y/o que sea de difícil acceso no será de mucho uso más allá del recreativo, como en el caso de la ciclovía de la Costa Verde.

A ver, ¿quién quiere bajar para pasear por la ciclovía de la izquierda?

Fuente: Google Earth

Sobre el "ciclismo vehicular"

En primer lugar, hay que tener cuidado con que no se politice el tema. En el Reino Unido, Estados Unidos y Australia, por mencionar algunos ejemplos del mundo angloparlante, existen ciclovías pero tampoco tienen conectividad perfecta y usualmente distan mucho de tener un diseño ideal. Suelen ser peligrosas, o ser percibidas como peligrosas, ubicándose muchas veces en una franja angosta al costado de una pista con vehículos pasando cerca a altas velocidades. Es en parte por esta razón que muchos ciclistas apoyan la postura del "ciclismo vehicular". Los proponentes de esta postura enfatizan que la bicicleta es un vehículo más, y que siempre debe comportarse como un vehículo más, mezclándose con el resto del tráfico, cambiando carriles, y pegándose a la izquierda para girar a la izquierda por ejemplo. Se llega hasta el punto de oponerse a la creación de ciclovías, pues algunos de estos proponentes consideran que ello es una "segregación" de los ciclistas (en un espacio propio que irónicamente consideran más peligroso) y que se les quita el derecho a usar la pista entera. Bueno, con ciclovías que pueden ser más incómodas de usar que la pista, algo de razón tienen; pero la respuesta debe ser mejores ciclovías, no menos.

Sin ponerme a argumentar sobre qué es más o menos seguro (hay investigaciones con estadísticas para todos los gustos) ni sobre qué dicen las reglas de tránsito (si los reglamentos no funcionan, tienen que adaptarse), lo cierto es que las personas dispuestas a montar una bicicleta mezclándose con tráfico que puede ir a altas velocidades son muy pocas, pues los riesgos percibidos (más allá de los reales) son altos, particularmente con un tráfico agresivo como el limeño. Hacer campaña en favor del "ciclismo vehicular" finalmente es hacer campaña en favor de, tal vez, un 1% de la población dispuesta a asumir estos riesgos (que seguramente ya los asume en sus bicicletas), y no del 99% entre quienes se encuentran potenciales ciclistas nuevos. En otras palabras, es hacer campaña en favor del status quo que no logrará masificar la bicicleta como medio de transporte viable, sino solo mantenerlo entre aquellos que ya son ciclistas. Si se desea que una parte considerable de la población se mueva en bicicleta, usar este medio de transporte tiene que ser seguro y sentirse como seguro, y ello solo se logra con infraestructura separada adecuada. Debemos evitar que en Perú se llegue a politizaciones inadecuadas al respecto que finalmente no llevan a nada y polarizan el ambiente.

Ejemplos a seguir

El mundo angloparlante no es un buen referente para el tema, pues en esos países solo 1% o 2% de la población (o menos) utiliza la bicicleta como medio de transporte (fuera de cualquier uso recreativo). En cambio, esta proporción es de 9% en Alemania, 15% en Dinamarca y 25% en Holanda. Sí, 25%: una cuarta parte de la población holandesa se mueve en bicicleta diariamente. ¿Qué tienen en común estos países? Amplias redes de ciclovías en (y entre) sus ciudades.

Entonces, ¿basta con poner más ciclovías?

No, no es tan simple. Estas tienen que estar bien diseñadas y ser seguras, además de formar toda una red integrada. Estos tres países (Alemania, Dinamarca, Holanda) tienen en común el tener ciclovías mayormente seguras y bien diseñadas (los mejores ejemplos se encuentran en Holanda). En el mundo angloparlante, en cambio, es muy común ver las llamadas "door-zone bike lanes", cuya traducción literal sería "ciclo-carriles en la zona de la puerta". El término se refiere a esto:

Bum, choque.

Fuente: Wikimedia

Las ciclovías suelen ser angostas y ubicarse entre el estacionamiento y la pista. No existen estadísticas extensas sobre los choques o muertes de ciclistas causados por la apertura de una puerta por parte de un conductor despistado, pero sucede y representa un gran peligro real y percibido, tanto por la posibilidad de golpearse contra la puerta, como por la posibilidad de ser empujado por esta hacia el tráfico de la izquierda. Como un ejemplo aislado, en Chicago esto puede representar entre 7% y 20% de los choques de ciclistas aproximadamente.

¿Una solución sencilla? Bueno, puede que ya lo hayan adivinado. Se puede invertir la posición del estacionamiento y del carril de bicicletas, de manera que el estacionamiento se ubique entre la pista y la ciclovía, en vez que la ciclovía se ubique entre el estacionamiento y la pista. Estos choques podrían ocurrir del lado derecho, pero se reduciría la frecuencia de estos incidentes (solo cuando haya pasajeros despistados que bajen por la derecha, y no solo un conductor que siempre bajará por la izquierda), y se reduciría su severidad (los ciclistas no serían empujados hacia el tráfico que los atropellaría, sino hacia la vereda). Va un ejemplo de Copenhague, con la ciclovía color negro entre el estacionamiento y la vereda:

Mayor seguridad.

Fuente: Google Earth

Ojo que, de ser posible (de haber espacio), siempre es mejor que haya un pequeño espacio entre el estacionamiento y la ciclovía, para permitir que los pasajeros abran sus puertas sin alcanzar a los ciclistas y bajen de forma segura, como en este ejemplo de Berlín:

Hay un pequeño espacio entre el estacionamiento y la ciclovía negra.

Fuente: Google Earth

Aprovechando el tema, para evitar conflictos con los pasajeros del transporte público subiendo o bajando en ciclovías, o buses entrando a ciclovías para dejar pasajeros en la vereda, lo ideal es que el paradero se ubique, tal como estos últimos estacionamientos, entre la ciclovía y la pista, de esta forma (nuevamente, en Berlín):

Los pasajeros tienen espacio para bajar del bus, y luego cruzar la ciclovía.

Fuente: Google Earth

Conveniencia
Pero una red de ciclovías no solo tiene que ser segura; también tiene que ser conveniente. Esto significa, por ejemplo, que una ciclovía no debería interrumpirse al llegar a un semáforo de tal manera que se obligue al ciclista a meterse al tráfico de una avenida o esperar tres luces verdes para rodear el cruce y llegar al otro lado de forma "legal". Este problema se ve en varios cruces de Lima, como por ejemplo el de las avenidas Pardo y Espinar, en Miraflores. La ciclovía (usada también por peatones) que corre al centro de Pardo se interrumpe en el cruce con la avenida Espinar, y continúa tras esta.

Miren al ciclista de turquesa que quiere cruzar para seguramente continuar por Pardo.

Fuente: Google Earth

Indudablemente, la interrupción de la ciclovía se da para evitar el peligro de atropello por vehículos que giran a la izquierda. Ahora, si se tuviera una fase del semáforo con una flecha roja para controlar bien los giros a la izquierda, podría aprovecharse ese tiempo para que los ciclistas sigan de frente sin que ningún vehículo gire a la izquierda en su camino. Pero claro, esto depende de que los conductores respeten el semáforo de giro, que seguramente no harán en un inicio.

Muchas ciclovías en Lima se han creado al centro de avenidas. Pero esto presenta un problema en cada cruce, como en Pardo y Espinar, pues los ciclistas estarían expuestos al tráfico en un espacio (y un tiempo) bastante amplio. Lo ideal es que las ciclovías se ubiquen siempre del lado derecho de las vías, como en las imágenes anteriores, siguiendo las mejores prácticas. Así solo habría conflictos en espacios cortos y tiempos breves con el tráfico que voltea a la derecha (una maniobra bastante lenta), o a la izquierda desde una distancia más lejana y visible, y con los garajes y salidas vehiculares. Naturalmente, se debe enfatizar la preferencia de los ciclistas siempre en estos cruces, por sobre el tráfico que gira o sale de bocacalles (ello requeriría bastantes campañas y 'enforcement' pero es posible). Adicionalmente, si las ciclovías están a los costados, acceder a ellas desde los locales contiguos es mucho más fácil que si están al centro de las avenidas.

También es muy importante considerar el ancho de las ciclovías. Lo mínimo admisible debería ser 1 metro de ancho en distancias muy cortas y, ya sea con un espacio de aislamiento del tráfico, o permitiendo pedalear en la pista con muy poco tráfico. Idealmente, una ciclovía debería tener 2 metros mínimo para permitir que los ciclistas se adelanten entre ellos. De no existir el espacio, se puede utilizar 1.5 metros (el ancho mínimo permitido en varias ubicaciones de Estados Unidos). En Holanda las hay de hasta más de 4 metros de ancho. Lamentablemente, en Lima no siempre se considera esto y a veces se asume que los ciclistas son unidimensionales o algo así:

Una ciclovía angosta por las Torres de Limatambo. Está también en la "zona de la puerta".

Fuente: Google Earth

Intersecciones ideales
Ahora, idealmente los ciclistas (con una ciclovía) deben tener su propio grupo de luces de semáforo, tal como los peatones. No basta solo con ubicar la ciclovía del lado derecho de la vía; debe procurarse que su posición maximice su visibilidad por parte de los automovilistas que van a girar, y que se provea suficiente espacio para aquellos que esperan para pasar, o que esperan para hacer un giro a la izquierda en dos etapas. En cuando a intersecciones, los holandeses la tienen más que clara, y son un ejemplo a seguir. El siguiente video de Youtube explica (en inglés y gráficamente) de la forma más clara posible cómo deben ser los cruces para maximizar la seguridad y conveniencia de los ciclistas, y cómo puede hacerse esto con el espacio existente:


La mayoría de las intersecciones grandes en Holanda funciona de esta manera. El diseño permite un giro libre a la derecha por parte de los ciclistas. En algunos casos, los semáforos funcionan de tal forma que el tráfico de bicicletas de todas las direcciones pasa al mismo tiempo mientras todo el tráfico vehicular se encuentra detenido.

Aplicabilidad en Lima
¡Claro que puede aplicarse en Lima! El espacio existe para hacer ciclovías, solo es cuestión de que sea rediseñado con imaginación y que se dé el gasto necesario. En primer lugar, sí, hay pocas áreas verdes en nuestra ciudad, pero las áreas verdes idealmente deben ubicarse en parques, incluso en las laderas de los cerros. Habiendo dicho esto, los jardines centrales en muchas avenidas son bastante anchos, y sirven más que todo para un propósito paisajístico. Estos jardines pueden angostarse unos metros (sin afectar a los árboles al centro, en lo posible, o trasplantándolos). Seguidamente, los carriles vehiculares pueden desplazarse hacia el centro en el espacio ganado, y también pueden angostarse unos cuantos centímetros sin afectar al tráfico vehicular, llegando a un ancho admisible y sin llegar a extremos angostos (Calle Choquehuanca, me refiero a ti).

Todo ese espacio ganado puede ser suficiente para colocar ciclovías de 1.5 a 2 metros de ancho a ambos costados de las avenidas, manteniendo el número de carriles de circulación vehicular, y dejando un espacio al centro para mantener los árboles y abrir carriles de giro en los cruces. Esto se aplica para muchas avenidas de Lima. La próxima vez que vean una avenida principal con un jardín central, visualicen si en ese espacio central podría entrar una ciclovía con espacio de sobra. Si es así, el espacio existe para colocar ciclovías de la forma explicada en el párrafo anterior.

Afuera de las ciclovías
Fuera de la red de ciclovías debe haber un gran número de calles, principalmente residenciales, con escaso tráfico que sea, sobre todo, tráfico de los residentes locales (y no tráfico que solo está de pasada, y que por lo tanto iría más rápido y sería más abundante). En Holanda esto puede verse desde el diseño de los vecindarios y nuevos suburbios, asegurándose que haya integración plena a través de ciclovías, pero vías vehiculares menos directas, o que solo lleven a las residencias y no sirvan para cortar camino. En Lima hacer esto es más complicado puesto que la ciudad ya está hecha, pero puede aprovecharse, por ejemplo, los pasajes peatonales, parques, y cortes en avenidas que solo permitan un cruce de ciclistas y peatones desde una calle hacia su continuación. Se debe permitir el uso de veredas a baja velocidad y con precaución.

Finalmente, en Holanda se permite que las calles de un solo sentido sirvan como vías de doble sentido para los ciclistas (manteniendo su derecha), ya sea con ciclovías a los costados o sin estas. Esto podría replicarse en Lima en las calles de un solo sentido y bajo (y lento) tránsito. Si la vía tiene dos carriles, el izquierdo puede servir de estacionamiento, y el derecho (más ancho) para que los vehículos circulen en una dirección, y las bicicletas en dos.

Conclusiones
Infraestructura bien diseñada no es todo lo que se necesita para incrementar el número de ciclistas. Sin embargo, es un aspecto esencial para ello. En Lima podría iniciarse una pequeña red de ciclovías en algunas avenidas principales como prueba, junto con estacionamientos de bicicletas y todas las campañas de promoción (y prevención de accidentes) que sean necesarias. Si se tiene éxito, se podría ampliar progresivamente al resto de la ciudad.

Dinamarca, Alemania y Holanda son tres ejemplos a seguir en lo que se refiere a infraestructura para bicicletas, particularmente este último país. En Internet hay abundante información (y videos) al respecto. Finalizo este post con un video de la hora pico en Utrecht.

Giros más complicados en puentes

En mi última entrada, expliqué las complicaciones del giro a la izquierda en la ciudad, y propuse ciertas soluciones. Esta entrada es una continuación a esta última, y es también un poco más compleja. No tiene conclusiones tan tajantes: mostraré una serie de alternativas de solución, y mencionaré las ventajas y problemas de cada una. Los gráficos con pasos ennumerados resumen bastante bien las soluciones planteadas. Todas tienen como objetivo un tránsito ordenado, donde la acción de voltear a la izquierda no cause tráfico innecesario.

Resumen de lo anterior
En la entrada anterior, la propuesta general era utilizar en intersecciones, siempre que sea posible, un giro del tipo "parabólico", con carriles de giro a la izquierda y semáforos para voltear. Estos tres elementos pueden permitir un flujo continuo e ininterrumpido de tráfico desde el inicio de un carril de giro hasta pasar la intersección a la nueva vía del lado izquierdo, como lo muestran las flechas rojas del siguiente gráfico:

Las líneas rojas representan filas de autos continuas e ininterrumpidas

Tal como había mencionado en el post anterior, lo esencial del giro del tipo "parabólico" radica en que las trayectorias de los giros desde direcciones opuestas no se cruzan, y por lo tanto eso permite tener fases de volteo en simultáneo para las dos direcciones, con tráfico que ha esperado en fila sin acumularse en el cruce; en cambio, en un giro del tipo "circular", las trayectorias se cruzan. Por lo tanto, una fase de volteo con esta condición no es muy útil pues no se daría con un flujo continuo desde los carriles de giro (si es que los hay) hasta pasar el cruce.

Auxilio

Lo nuevo

Hasta acá, todo esto es un resumen de lo anterior. ¿Dónde está lo nuevo? Pues, todo esto se aplica sin problemas para intersecciones que son relativamente cuadradas, pero no para, por ejemplo, puentes sobre la Vía Expresa donde el tráfico que gira debe necesariamente entrar primero al puente, y luego completar el giro tras pasar el puente (y tras cierta espera, usualmente); ello requiere otras soluciones.

Cruces como estos son alargados en una dirección, y en la práctica están formados por dos intersecciones en una (una a cada lado del puente). Para efectos de la explicación, llamaremos "puente" a esta sección central de los cruces con puentes de verdad, pero también a la sección central de los cruces que geométricamente son iguales vistos desde arriba y que no tienen un puente de verdad. Los puentes atraviesan una vía más ancha de lo normal (la llamaremos "vía ancha"); por su parte, la vía de la que el puente forma parte se denominará la "vía larga".

Para clarificar, a continuación viene un par de gráficos del puente de la Av. Benavides (vía larga) sobre la Panamericana Sur (vía ancha), y de la calle De Las Artes Norte (vía larga) cruzando San Borja Norte (vía ancha):

Benavides en cruce con vías laterales de la Panamericana

Fuente: Google Earth

De Las Artes Norte en cruce con San Borja Norte, con un "puente" que no es puente

Fuente: Google Earth

En estos dos cruces, qué duda cabe, el giro a la izquierda causa tráfico. No se puede realizar un giro del tipo "parabólico" debido a razones de geometría; uno debe conformarse con una especie de giro "circular" en que el tráfico tenga que esperar dentro del puente antes de completar la maniobra. Esto significa que el espacio en el puente puede llenarse de vehículos en espera para voltear, y se pueden formar nudos.

O, mejor dicho, sí puede haber giro parabólico, pero no puede realizarse sin una gran modificación radical y confusa del cruce, como en este ejemplo de Viena en que convirtieron al puente en una sola gran y monstruosa intersección que permite giros parabólicos desde las cuatro direcciones:

Brutal

Hacer eso en los dos ejemplos anteriores requeriría ampliar excesivamente la estructura del Puente Benavides, y arrasar con los jardines de San Borja Norte. Y está demás decir que si se hace un cruce confuso en nuestra ciudad, siempre habrá algún despistado que entre por donde no debe y bloquee a 20 autos o algo así. Por ende, ignoremos esta solución.

Desde la "vía larga"

Bueno, volviendo al tema, la perspectiva es ligeramente diferente si se viene desde la "vía larga" o desde la "vía ancha", así que iniciaremos con la primera. En una intersección normal (cuadrada, sin puente) se puede almacenar al tráfico que voltea en todo un carril de giro antes del cruce; eso puede ser, digamos, unos 15 autos que esperen en fila para girar en cada ciclo del semáforo.

Pero en un cruce con un puente, estos 15 autos normalmente tendrían que primero pasar de frente hacia el puente, y luego esperar (ser 'almacenados') en el mismo puente antes de lograr completar el giro. Y muchas veces, el largo del puente no es suficiente para que entren todos los (15) autos en una fila, y así se rebalsarían hacia atrás del puente, bloqueando parte del cruce. Además, está el tema de lograr que completen el giro todos los vehículos que esperen en el puente, en una sola fila, sin verse obligados a abrirse y tratar de pasar el semáforo como sea (problema planteado en el post anterior, y demasiado común en la ciudad).

Solución 1

Una solución sencilla, aplicada en algunos lugares de Lima (con cierto, limitado éxito) es, utilizando semáforos, permitir que primero ingrese al puente el tráfico de la "vía larga" (y que salga hacia adelante también), y luego, dar luz roja a aquellos que quieran ingresar al puente, para así permitir que volteen los que se encuentren esperando dentro del puente. Para ilustrar, un gráfico (las flechas verdes o rojas indican luz verde o luz roja para esos movimientos):

En el paso 2, gira todo el tráfico que ingresó al puente en el paso 1

Este esquema se aplica en el Puente Benavides. También se aplica en el cruce mostrado de San Borja, pero sin carriles para voltear en el "puente", y de manera errónea e invertida (primero se da el paso 2, y luego se da el paso 1 con tráfico que no podrá voltear y bloqueará todo).

El problema con esta solución es que, en el paso 1, puede que el número de autos que ingrese al puente queriendo voltear sea mayor a la cantidad que el puente pueda contener con su longitud; así, el tráfico se rebalsaría hacia atrás y se generaría un bloqueo. Si esto se da en ambas direcciones, pues efectivamente se impedirá que todo el tráfico que esté en el puente pueda girar. Esa situación es demasiado común en nuestra ciudad, e incluso se da en el mismo Puente Benavides, como se muestra en el siguiente video:

Sí, hablo muy rápido.

Una posible solución es tener ciclos de semáforo más cortos, para que en el paso 1 entren menos autos. Pero, idealmente, debería hacerse uso de sensores que detecten si los carriles de giro del puente están llenos y a punto de rebalsarse (durante el paso 1), para que ahí el semáforo cambie al paso 2 y se evite un posible nudo. También, naturalmente, se debería tener carriles exclusivos de giro en los puentes, bien señalizados, para que aquellos que deseen seguir de frente no hagan 'bulto' ahí y saturen el espacio demasiado rápido.

Ahora, ¿cuál es la desventaja de esto? Pues, podría suceder que el carril de giro del puente se llene anormalmente rápido; ello activaría el sensor para pasar del paso 1 al paso 2. ¿El problema? El cambio de luz del semáforo anormalmente rápido afectaría también a todos los conductores que aún no hayan ingresado al puente y que deseen seguir hacia adelante, dejándoles muy poco tiempo para pasar.

Solución 2
Una solución alternativa en el caso de puentes demasiado cortos podría ser almacenar todo el tráfico de giro en carriles antes del puente, de manera que en cada semáforo pueda girar bastante más tráfico del que podría esperar en el puente con la Solución 1. Ya he mencionado cómo no se podría tener un giro simultáneo y continuo desde las dos direcciones por la naturaleza "circular" del giro. Pero podría permitirse en una dirección por turno, de la manera ilustrada en el siguiente gráfico (las flechas más angostas al costado de las flechas anchas representan semáforos para esos carriles de giro específicos):

Tres pasos. Creo que se explica solo.

¿Y por qué en el paso 2 no se permitiría que entre a esperar al "puente" el tráfico de los carriles de giro a la izquierda? Pues, porque se acumularía dentro del "puente" y podría causar bloqueos e impedir el paso 3. Ahora, el problema es que esto difícilmente funcionaría. Este esquema podría funcionar bien en algún lugar donde las normas se respeten cabalmente. Pero creo que damos por sentado que en Lima, durante el paso 2, pocos esperarían en el carril de giro evitando entrar al "puente", porque no hay forma clara de señalizar el uso de un semáforo que sirva solo para el carril izquierdo sin un giro inmediato; aparte, otros adelantarían por la derecha y ocuparían el espacio de giro dentro del "puente", motivando que los primeros no respeten su semáforo en primer lugar. La razón crucial es que del carril de giro antes del puente, se seguiría de frente a otro carril de giro en el puente (su continuación); al no ser perfectamente continuo, puede interpretarse como separado y adelantable; es bastante ambiguo y no hay forma clara de señalizarlo. La flecha azul muestra claramente este adelantamiento:

Sapito.

Una solución más acorde a la realidad limeña sería tener solo los pasos 1 y 3, evitando el 2. Pero, nuevamente, si el volumen de tráfico que voltea es bajo en comparación al que sigue de frente, esto termina perjudicando a los que siguen de frente, al darles menos tiempo en proporción al tiempo de ciclo del semáforo. También podría ponerse un exceso de señales (y cámaras activadas por sensores) que indiquen (enfaticen excesivamente) una prohibición de cambiar de carril desde antes del puente hasta pasarlo. Pero esto tampoco es garantía de nada.

Desde la "vía ancha"
En mi post anterior, coloqué una imagen satelital del Puente Córpac que mostraba lo que puede ocurrir cuando se gira a la izquierda desde la "vía ancha" hacia el "puente" en horas de bastante tráfico.

Un nudo espantoso

Fuente: Google Earth

Solución 3
Nuevamente, debería considerarse el uso de sensores en el puente que indiquen el momento en que este se encuentre totalmente lleno y, en ese momento, dar un cambio en el semáforo para evitar que se siga girando hacia el puente. De preferencia deberían utilizarse carriles exclusivos de volteo con su propio semáforo, para que aún se permita seguir de frente.

Cuando los sensores detectan el puente lleno, se pasa al paso 2.

El problema del "sapito" mostrado en la última solución no debería ser gran problema aquí, pues se tendría un carril de giro para doblar inmediatamente a la izquierda e ingresar al puente, sin las ambigüedades de la solución anterior.

Solución 4
Ahora, si el largo del puente es muy corto, no podría girar mucho tráfico por semáforo con la Solución 3, pues solo voltearía la pequeña cantidad que pueda almacenar el puente como máximo. Por lo tanto, se puede dar algo similar a la Solución 2, pero desde la "vía ancha". Nuevamente, se debe utilizar carriles de volteo para que puedan tener fases de semáforo independientes del tráfico que sigue hacia adelante.

Tres pasos. Nuevamente, nadie debe girar en el paso 2.

En esta solución, alternativamente podría evitarse el paso 2. Esta alternativa ya se da en algunos lugares, como el puente de Ricardo Palma sobre la Vía Expresa, en Miraflores, aunque sin carriles exclusivos de giro. Como otra alternativa, en el paso 2 podría permitirse el giro hacia el puente hasta que los sensores indiquen que el espacio se ha llenado, como en la Solución 3.

Volvamos a la Solución 4 original. Como nota particular, en las avenidas San Borja Norte y San Borja Sur, hay una ciclovía al medio, que se interrumpe en sus cruces con la Av. Aviación (cruces donde Aviación forma el "puente"), probablemente por razones de seguridad, por el conflicto que habría entre los ciclistas y los vehículos que giran hacia el "puente". Si se implementara ya sea la Solución 3 o la Solución 4, en el paso 2 podría permitirse que los ciclistas continúen de frente sin problemas pues no habría tráfico volteando que pudiese representar un peligro.

Una vaina loca
Finalmente, hace un tiempo había ideado una propuesta para forzar un giro parabólico para el tráfico que provenga desde la "vía larga". Consiste en tener carriles de giro desde antes del puente, que pasen a carriles de giro dentro del puente que se encuentren en posición invertida. Sin embargo, al igual que con la Solución 2 y el puente de Viena mostrado al inicio, probablemente no funcionaría en Lima con sus conductores, pues cualquier equivocación de algún conductor podría trabar todo el funcionamiento del cruce. La imagen está hecha en Paint, y se muestra en rojo las trayectorias que se tomarían para voltear a la izquierda:

Un giro parabólico algo confuso.

Esta solución probablemente no sea adecuada, ya que rompe con los esquemas de cualquier conductor limeño, y la infraestructura vial en general debería ser predecible, sencilla, y fácil de utilizar. Esta propuesta no es predecible, y basta con que alguien voltee desde el lugar equivocado para que se bloquee alguna porción de este 'sistema' y se trabe todo.

Conclusiones
Hemos visto distintas alternativas de solución para el tráfico que voltea en los puentes e intersecciones similares. Hoy en día, se aplican algunas de estas, ya sea parcial o totalmente, con cierto éxito en algunos casos, y sin mucho éxito en otros. Uno de los factores que debería considerarse es el uso de sensores para determinar qué tanto espacio existe en el puente, de manera tal que los sistemas de semáforos reaccionen a esta información y eviten la formación de nudos y obstrucciones innecesarias en el tráfico.

El giro a la izquierda

En nuestra ciudad, este aspecto es una causa crítica del congestionamiento tanto en horas pico como fuera de pico. Hay dos razones para que esto sea así: infraestructura y hábitos de manejo. Pero cabe resaltar que estos hábitos de manejo se dan en gran parte como consecuencia de la infraestructura inadecuada (carriles, semáforos, señalización) que siempre ha existido en Lima; si queremos cambiar lo segundo, hay que cambiar lo primero antes.

Hace unos meses se dio el "reordenamiento de la Javier Prado" en San Isidro que, en resumidas cuentas, ha consistido en prohibir los giros a la izquierda en varias intersecciones. En cuanto a facilitar la fluidez de la avenida Javier Prado, esta acción puede considerarse exitosa, aunque haya generado consecuencias negativas en los vecindarios alrededor. Creo que está demás explicar por qué ha mejorado la circulación: los autos que volteaban a la izquierda impedían el paso de los que venían detrás de ellos (tal como ocurre en toda la ciudad); ahora que está prohibido, siguen de frente y no obstruyen el paso en los cruces.

Mitos y realidades

¿Significa esto que debe prohibirse siempre el giro a la izquierda? No, en absoluto. En la prensa peruana siempre hay ejemplos de frases o conceptos repetidos una y otra vez hasta el hartazgo, que finalmente no son más que mitos. Uno de ellos es que "en los países desarrollados/con tráfico ordenado, el giro a la izquierda en vías de doble sentido siempre está prohibido". Bueno, como podrá comprobar cualquier persona que ingrese a Google Maps y vea ciudades del exterior, esto es falso. Se pueden dar prohibiciones, de ser necesario o conveniente, pero ello dista mucho de ser una regla absoluta.

Mito descartado

Fuente

Entonces, ¿cuál es la realidad? Lo que es cierto, concretamente, es que el giro a la izquierda en el mundo desarrollado se encuentra bien ordenado, reglamentado e implementado, tanto en aspectos de infraestructura como en los hábitos de los conductores, de manera que casi nunca impida el paso ni genere tráfico innecesario.

¿Cómo? Con carriles para voltear en todas partes. Básicamente, se separa al tránsito que voltea en un carril de giro, y muchas veces cuenta con su propio semáforo. Además, los conductores respetan las direcciones que indican las flechas de los carriles: nadie dobla a la izquierda desde otro carril que no lo permita, y todos hacen una cola para pasar uno a uno. Por ende, no se bloquea el paso a nadie que siga de frente y se evita congestión innecesaria. Los carriles de giro también son suficientemente largos como para 'almacenar' bastantes vehículos (que esperan en cola para voltear) y que estos no se 'rebalsen' hacia afuera; y la señalización es bastante clara y anticipada.

Un cruce ordenado, con semáforos y carriles separados y bien señalizados.

Fuente: Google Earth

¿Cómo se diferencia de Lima? Pues, aquí la existencia de carriles de volteo es más la excepción que la norma, y cuando existen no se respeta su uso (porque lo normal es que el que quiere girar y no entra al cruce como sea y donde sea antes que cambie el semáforo, no pasa). También, pueden estar mal diseñados (pueden ser demasiado cortos), o tener deficiente o nula señalización. Entonces no es de extrañar que se genere tráfico.

Acá, lo usual es que un mismo carril sirva para voltear y para seguir de frente; lo usual es que no haya un semáforo exclusivo para voltear; lo usual es que se voltee en forma "circular" y no "parabólica" y el tráfico se enrede a sí mismo en nudos.

El Puente Córpac. ¿Ahora quién podrá salvarnos?

Fuente: Google Earth

Dos formas de voltear

Un momento, ¿qué? ¿Circular y parabólica? Bueno, su humilde escritor jamás ha podido encontrar nombres para dos clases de giro a la izquierda que pronto mostraré, así que me he tomado la libertad de ponerle esos seudónimos (si alguien lee esto y sabe los nombres, favor pasarme el dato :) ). Para explicar, un par de imágenes:

Giro "circular"

Alrededor del centro del cruce

Giro "parabólico"

Tangencial al centro del cruce

Espero que con esos gráficos quede claro a qué me refiero con esos dos términos, pues resulta importante para explicar el problema en la ciudad. La mayoría de los giros en Lima son circulares, haya o no una isla al centro del cruce, y estos usualmente se dan desde un carril que también sirve para seguir de frente. Estos giros son adecuados para cruces con poco tránsito, cruces sin semáforo, o intersecciones bastante grandes con bastante espacio (como óvalos).

El problema con estos "giros circulares" se da en cruces normales con mayor tráfico, por la siguiente razón (bastante conocida y vivida por todos nosotros): hay poco espacio en el cruce para que todos los vehículos que voltean entren y esperen sin obstruir a los demás autos que vienen detrás. Y una vez que comienza la obstrucción, ya no hay espacio para que todos puedan entrar desde el carril izquierdo; entonces los conductores nos vemos obligados a abrirnos a la derecha y doblar desde cualquier lado y ocupar cualquier punto en el cruce para esperar ahí. De lo contrario, no pasaremos en ese semáforo. Eventualmente, puede formarse un "nudo" (como en la imagen anterior del Puente Córpac) en donde todos pierden.

Soluciones

Estos problemas no existirían si no se tuviera que esperar dentro del cruce para poder pasar, pero esta es una condición necesaria del "giro circular". Por ende, se necesitan más "giros parabólicos" (con sus carriles de volteo). Junto con esto, se debe garantizar a cada conductor que tendrá oportunidad de pasar el semáforo manteniéndose en una sola fila, y sin tener que meterse al cruce como sea u obstruir el paso de los demás. ¿Cómo? Les presento al conocido semáforo de giro.

Bastante más común en Canadá que en Lima

Fuente: wheels.ca

La imagen muestra un semáforo de giro completo (con flecha amarilla y roja), pero alternativamente podría usarse solo un semáforo regular con una flecha verde. Como sabemos, la flecha verde permite pasar libremente al tráfico que haya esperado en un carril de para doblar. Incluso, en muchas ubicaciones de Estados Unidos se utilizan sensores para detectar y contar a los vehículos que estén esperando ahí; en base a esto, aparece (o no) la flecha por el tiempo necesario. Así, se garantiza a los conductores que tendrán una porción de tiempo para doblar libremente y que no tendrán que meterse como sea.

Detalles y problemas para la solución

Creo que resulta claro que no se puede colocar un semáforo de volteo teniendo giros "circulares" en una intersección (para ambos sentidos a la vez), pues si así fuera los vehículos de ambas direcciones se bloquearían entre sí. Para tener un semáforo de giro, este tiene que ser "parabólico", de manera que se vire de ambas direcciones libremente sin que los dos caminos se crucen.

De igual manera, si es que no hay un carril exclusivo para doblar, en un semáforo no se debería tener una luz roja mezclada con una flecha verde, o una flecha roja mezclada con una luz verde. ¿Por qué? En un carril compartido (para girar y seguir de frente), en teoría alguien que quiera girar estando en flecha roja y luz verde bloquearía a todos los que quieran seguir de frente; asimismo, alguien que quiera seguir de frente con luz roja y flecha verde bloquearía a todos los que quieran voltear.

Lamentablemente, en Lima no se entiende eso, al menos no a nivel municipal. Antes que se "reordenara" la Javier Prado, en el cruce de esta avenida con Paseo Parodi habían semáforos para girar, pero escasez de carriles de volteo y una isla central que obligaba a realizar giros "circulares". A pocas cuadras, en el cruce con Las Palmeras, había un semáforo completo para girar, pero sin carriles para ello (naturalmente, en ambos cruces nadie se movía en flecha verde, y todos ignoraban la flecha roja para no obstruir a los demás). Como estos, existen varios casos que lo único que hacen es convertir el semáforo de volteo en una decoración inservible que es ignorada casi universalmente y que, por lo tanto, no cumple su propósito en los lugares en que sí está bien implementado.

También, los conductores limeños estamos muy acostumbrados a voltear de forma "circular"; tanto así, que incluso muchos voltean de esa manera en los cruces que están bien diseñados para voltear de forma "parabólica" (impidiendo este funcionamiento). Parte de la solución estaría en aumentar el número de intersecciones que funcionen de esta última forma para que se haga costumbre; pero estas tienen que estar bien diseñadas y señalizadas. Los ejemplos de mal diseño mencionados en el párrafo anterior, como varios más, finalmente son pasos hacia atrás en lo que respecta a ordenar el tránsito en la ciudad.

Conclusión

Entonces, para resumir (con estas sugerencias particularmente para los señores de la Municipalidad), ¿cómo mejorar el giro a la izquierda en nuestra ciudad?

1. Carriles de giro bien diseñados y señalizados (existe espacio de sobra para ello en las avenidas limeñas)

2. Fases de volteo en los semáforos que permitan pasar al tráfico que espere en su carril

3. Priorizar la maniobra del tipo "parabólica" donde sea apropiado

4. No cometer errores ridículos como poner semáforos de giro sin carriles de giro, o tener carriles "sorpresa" de circulación que súbitamente y sin señalización previa resultan ser solo para doblar

5. Prohibición para voltear si no hay espacio para colocar un carril para esto en vías de alto tráfico (con ruta alterna claramente señalizada)

6. Inversión en harto "enforcement" y hartas campañas mediáticas

Todo esto es aplicable, claro, para cruces que son más o menos cuadrados; si son alargados en una dirección (como en puentes sobre la Vía Expresa), esa es otra historia, que plasmaré pronto. Hasta la próxima.

"Turururu" suena la sirena

Hace poco ha estado circulando un video que muestra las actitudes de los conductores alemanes durante una emergencia. En este caso, se trata de un accidente que, presuntamente, obligó a restringir la circulación en una autopista. Para esas situaciones, las normas resultan claras para los conductores: deben abrirse a los costados de la autopista para dejar el paso libre al centro y permitir la llegada de los vehículos de emergencia. Los conductores que vengan detrás, al ver a los de adelante detenidos de tal manera, hacen lo mismo. Esto se da, por cierto, en cualquier situación en que aparezca una ambulancia: los conductores se abren a los costados para dejar libre el centro, y además se detienen para permitir que la ambulancia (o cualquier vehículo que quiera salir de su camino) los adelante y se acomode más adelante con facilidad. El video es el siguiente:

Hace unos meses, un grupo de pescadores bloqueó la Panamericana Sur a la altura de Pucusana, impidiendo el paso de los vehículos (de la misma forma que un accidente como el del video lo haría). Puede decirse que esto fue una 'emergencia' a ser atendida por los portatropas de la policía antimotines. He aquí la reacción de los conductores:

Hasta el carril de emergencia está ocupado. ¿Por dónde pasan los policías? ¿En contra?

Fuente: La República

De lujo.

Fuente: Perú.com

Es comprensible la desesperación de todos los presentes por llegar a sus destinos. Pero también es una muestra clara de que hace falta mucha concientización y reglas claras al respecto. Un poco de publicidad pagada por el Estado para fomentar un accionar colectivo como el visto en el video de Alemania no estaría de más. A inicios de junio, Publimetro informaba sobre una iniciativa de Essalud al respecto. En Google, al buscar la campaña, solo se encuentra una página relevante, bastante breve. Esta contiene, además, un gráfico interesante:

Bastante directo e ilustrativo.

Fuente: Essalud

Bueno pues, Essalud propone que apliquemos el mismo método que los alemanes al aproximarse una ambulancia. ¿Alguien sabe algo sobre esta campaña, o ha visto, escuchado o leído algún tipo de publicidad al respecto? Personalmente, aparte del Publimetro de ese día, no me enteré de nada más, y hasta hace unos minutos no sabía que en Perú también se proponía que ceder el paso a la ambulancia implique detenerse a ambos costados dejando libre el centro. El Reglamento solo indica que "el conductor deberá ubicar el vehículo que conduce en el carril derecho de la vía de ser posible y seguro y detener o disminuir la marcha". Modificar conductas como en este caso no debe ser muy complicado con publicidad adecuada, clara y abundante, junto con sanciones reales. Soñar no cuesta nada. Para concluir, dejo un video de cómo le abren el paso a una ambulancia en una avenida congestionada, en Polonia:

El estilo combi

Ya conocemos la calamidad que es el transporte público de nuestra ciudad (peligroso, sucio, incomodísimo en hora pico, etc). Podemos buscar muchos culpables de su mal funcionamiento, desde el sistema educativo y falta de valores, hasta la antigüedad y tamaño de las unidades. Sin embargo, hay un factor primordial que influencia muchos comportamientos en este 'sistema': el sucio dinero. Más que el mismo dinero, lo importante es la forma en que este se obtiene y maneja, conocida (creo yo) por muchos: conductores y cobradores ganan por cada pasajero que llevan, y con eso obtienen sus ingresos y pagan todos sus costos (combustible, alquiler de vehículo, alquiler de ruta...). Asimismo, sin importar las denominaciones de empresas (cascarón) o líneas, en la práctica cada vehículo actúa como una empresa totalmente independiente de cualquier otro vehículo, y por ende compite con los demás por pasajeros.

Si las concesiones de ruta se otorgasen a empresas formales, con sus conductores y cobradores ganando sueldos fijos en lugar de ganar por pasajero, mucho cambiaría (en particular si cada ruta es monopólica, así no habría competencia entre empresas de una misma ruta, pero podría haber competencia entre distintas rutas con orígenes y destinos similares). ¿Qué actitudes podrían desaparecer con cambios como este?

El 'correteo'

Esto no necesita gran explicación. Hay pasajeros más abajo en la ruta, y subir a cada uno de ellos es como atrapar una monedita de oro.

Ejemplo gráfico

Fuente: MMGN

Pero al costado, aparece otra unidad de "Los Tigres de la 524", ávida por agarrar esas mismas moneditas. Las reglas del juego son sencillas: el primero en llegar, gana (un pasajero más). Por lo demás, se debe procurar no chocar ni atropellar a nadie (en lo posible). ¡Que comience el juego!

¿Cómo desaparecería? Pues es sencillo. Con sueldos fijos, las monedas estarían garantizadas: Si una unidad no recoge un pasajero, la siguiente unidad de la misma empresa lo hará; los ingresos irán no para cada unidad, sino para la empresa, que luego los repartirá en salarios a sus choferes y demás costos.

La tortuga / La escoba

Esta es la situación contraria. Un micro se encuentra solitario, fuera de hora pico, y con espacio de sobra al fondo. Entonces, disminuye la velocidad al mínimo posible, mientras el cobrador comienza a barrer con la mirada las veredas de las cuadras por venir, invitando a subir a cualquier cosa que se mueva ante la creciente impaciencia de los pasajeros.

¡Pasajero a la vista!

Fuente: SR

¿Cómo desaparecería? Recogiendo a estos pasajeros dispersos solo en paraderos. Si no ha llegado nadie al paradero aún, llegarán para cuando pase la siguiente unidad, y tendrán que esperar ahí. Pero en el sistema actual, hay que atraparlos a todos (mismo Pokemon), sin importar donde estén. De lo contrario, se los lleva el Gary Oak que venga detrás.

El llenador

"¡Todo Javier Prado, La Marina, Faucett! (repetir indefinidamente)". Esto se ve en los paraderos principales y más grandes, donde hay ¡un cúmulo de moneditas! Solo que no siempre están ahí; a veces, recién están llegando. ¡Pero llegarán! Y así, haciendo caso omiso a las protestas de los pasajeros, el chofer se planta durante diez minutos a la salida del paradero (bloqueándolo, por supuesto; si otro micro sale antes, es competencia para más adelante) mientras llena su unidad. Y como es la que está adelante de todos los demás, saldrá antes y es también la que los pasajeros verán primero (y más cerca); por ende los pasajeros preferirán subirse ahí. Atrás, se forma una cola que se rebalsa hacia afuera del paradero. Por lo tanto, los micros evitan ingresar y recogen pasajeros antes del paradero (obstruyendo la autopista Panamericana por ejemplo), o después del paradero. Esta actitud está relacionada con la siguiente:

El sapito

¡Todos quieren estar adelante! Nadie quiere hacer cola (ni estar atrás de la cola), pues los demás no lo harán, y se saltarán algunas posiciones hacia adelante, así implique atraversarse tres carriles de tráfico para lograrlo. El que está adelante, agarra más pasajeros y tiene el control sobre los de atrás (al no dejarlos pasar).  ¿El resultado?

Un ejemplo leve

Fuente: Imageshack

¿Cómo desaparecerían estas últimas dos? Nuevamente, en ese mundo alterno, el pasajero que no suba a una unidad, sería recogido por la que venga atrás, y todos los choferes y cobradores tendrían sus salarios sin importar esto. Ningún chofer tendría que esperar a llenar su micro: podría detenerse unos segundos, recoger a quienes estén ahí, y avanzar; ergo, nadie tendría que atravesarse para ser el primero de la fila, pues su turno para recoger llegará rápido.

Está demás explicar en detalle lo peligroso que puede resultar el 'correteo', y las pérdidas en tiempo que las otras actitudes mencionadas causan a los pasajeros de los micros, y a los conductores que vienen detrás. Un poco de formalidad como la sugerida al inicio podría hacer una gran diferencia, y facilitaría cambios de actitud de los partícipes del sistema. La Municipalidad ha planteado lograr una situación similar con su 'reforma del transporte'. Más allá de cualquier juicio de valor sobre la gestión municipal, esperemos que esto logre implementarse y dé los frutos esperados.

Más redondeos

Como continuación al post anterior acerca de los óvalos y la forma de sus carriles, quisiera mencionar un tema relacionado: los mini-óvalos.

Algo así

Hasta donde conozco y recuerdo, no existe ningún "mini-óvalo" en Lima (ojo: no es lo mismo que un cul-de-sac al final de una calle, aunque puedan tener dimensiones similares). Estos se ubican usualmente en cruces de dos calles (por su tránsito más bajo que en una avenida) y solo tienen un carril alrededor de una pequeña isla central; son cruces pequeños pero suficientemente amplios como para permitir giros de 360 grados de cualquier automóvil (y normalmente tienen una isla central de baja altura para que un camión le pueda pasar encima incómodamente si no la puede rodear). La regla es sencilla: preferencia de paso para el que está en el óvalo. Se espera o se pasa de acuerdo a ello.

¿Ventajas? Pues, podrían evitarse los molestos rompemuelles o camellones para reducir velocidades; al existir una isla central que imposibilita un camino recto (y veloz), los conductores necesariamente tienen que bajar la velocidad para desviarse en un ángulo hacia la derecha al llegar al cruce, sin la molestia de tanto rebote, y luego rodear el mini-óvalo hasta su salida, en una sola fila (pues solo hay un carril).

A ver, ¿quién puede rodear esto a más de 50km/h? - Berkeley, CA

¿Otra ventaja? No hay que mirar para ambos lados para entrar al óvalo (particularmente ventajoso cuando hay baja visibilidad), solo a la izquierda, pues normalmente ninguna vía tiene preferencia; la preferencia la tiene quien esté dentro del óvalo. En esta ciudad, en que para el que tiene el rompemuelles y acelera el que tiene el Pare, mientras más sencillo mejor. Así también se reducen los accidentes, y los tiempos de espera excesivos para la vía que no tenga prioridad de paso originalmente.

¿Desventajas? En Lima, los cruces de calle suficientemente amplios como para ubicar un mini-óvalo son pocos. Además, tienen que ser adecuados para ello (cierto nivel de tráfico, y de giros). En Miraflores existen muchos cruces de calles de un tamaño adecuado, pero como son calles de un solo sentido, no es aplicable.

Un ejemplo perfecto se ubica atrás de la Universidad de Lima, en el cruce de las calles Osa Mayor y Orión: un cruce amplio donde se podría colocar una isla central y girar en círculos sin problema, con tráfico moderado en la calle preferencial que puede llegar a velocidades medianamente elevadas, y casi nula visibilidad para la calle que la cruza.

Esta esquina

No es buena idea mezclar pobre visibilidad con tráfico veloz, naturalmente. Se podría colocar rompemuelles pero, ¿para qué tanto molesto rebote cuando se puede tener unas vueltas cerradas pero fluidas?

¿Otra desventaja? Se critica que algunos podrían manejar de frente, sobre las islas centrales, sin parar, particularmente en Inglaterra donde pueden ser muy bajas o solo círculos pintados. Por ello, es importante que su altura sea suficiente como para disuadir a algunos de hacer esto (o que sea intransitable, pero esto complica a los camiones). También, el ancho de la isla debe ser tal que se requiera girar en un ángulo cerrado para evitarla, y reducir la velocidad para esto.

Un mini-óvalo inútil. En Inglaterra les manejan encima; ¿en Lima?

En donde es aplicable, un mini-óvalo bien diseñado puede hacer un cruce más seguro y más fluido, evitando paradas innecesarias, y moderando velocidades sin necesidad de utilizar rompemuelles de tamaños cada vez más masivos.