Las nuevas ciclovías de San Isidro

San Isidro ha comenzado a construir nuevas ciclovías. Adicionalmente, ha señalizado carriles en algunas avenidas como "carriles compartidos": lugares donde, en teoría, un ciclista tiene derecho a transitar sin ser atropellado y donde los conductores deben transitar con más cuidado, adelantar dejando bastante espacio, y compartir la pista con amabilidad. Estos lugares no deben considerarse como ciclovías, pues no lo son. Es loable el esfuerzo del municipio de este distrito por buscar promover el uso de las bicicletas como medio de transporte, pero su implementación de la infraestructura respectiva puede ser más efectiva. En este post se realizan algunas críticas al respecto, y se proponen alternativas de mejora.

Señal en la avenida Cavenecia.

Espacios compartidos: sharing is caring

Como parte de esta señalización de los "carriles compartidos", se han utilizado íconos de bicicletas con sombreritos encima a manera de flecha. Estos son utilizados en Norteamérica, y en inglés se les denomina "sharrows" (una palabra inventada que mezcla sharing y arrows; compartir, y flechas).

Un "sharrow" pintado en la pista.

Según la página oficial de la ciudad de Toronto, los "sharrows" tienen varios propósitos: le indican a un conductor que puede esperar ver bicicletas y que debe transitar con cuidado, y adelantar ciclistas dejando espacio (es decir, no dentro del mismo carril). También, le indican a un ciclista la posición que debe tener en la pista para mayor seguridad o conveniencia (y le informan esto al conductor): así, si el dibujo está al centro de un carril, el ciclista debe ir por el centro del carril y el conductor no debe enfurecerse por esto. Estos elementos se han ubicado en lugares como la avenida Cavenecia, y las avenidas Carriquiry y Del Parque Norte.

Avenida Carriquiry.

Ahora, ¿alguien nota un ligero problema con la lógica de los "carriles compartidos"? Pues el problema es este. En primer lugar, asume que los conductores peruanos obedecen todas las señales de tránsito, incluyendo estos signos importados que no conocen bien. En segundo lugar, asume que unos dibujos y el uso del verbo "compartir" modificará el comportamiento de los conductores temporalmente (hasta que salgan del carril compartido y súbitamente les vuelva el instinto asesino). Y en tercer lugar, asume que los ciclistas asumirán estos dos primeros puntos, y se sentirán seguros al moverse por avenidas de alto tránsito con la inquebrantable protección de unos dibujos en la pista, unos carteles azules y unas pancartas informativas. El resultado es este paraíso ciclista:

No puedes ver a los ciclistas porque son ninjas.

Ciertamente, Cavenecia no se convertirá en la arteria holandesa de Lima. Y en las avenidas Carriquiry y Del Parque Norte, la situación no es muy distinta. La única diferencia es que utilizan pintura verde en las esquinas.

Naturalmente, tampoco veremos muchos más ciclistas en estas dos vías. Pero existe la alternativa de hacer ciclovías de verdad aquí: en Del Parque Norte hay espacio de sobra en el jardín al centro de la avenida, y en Carriquiry existe un paseo peatonal al centro que fácilmente puede volverse ciclovía. Y así, se puede realizar una conexión directa con las ciclovías existentes en San Borja (en Cavenecia no hay esta opción, salvo se eliminen espacios de estacionamiento o un carril vehicular).

Camino aislado vs. pintura en la pista. ¿Qué preferiría una familia en bicicleta?

Hay un lugar donde sí puede funcionar la reciente señalización con los "sharrows". Siempre según Toronto, estos elementos deben usarse en calles con bajo tránsito, y ese puede ser el caso de una cuadra de la calle Los Castaños que conecta las flamantes ciclovías de Dos de Mayo y Barcelona.

Menos tráfico = más seguro compartir.

Ciclovías

Ahora sí, veamos las nuevas ciclovías de San Isidro. En primer lugar, tenemos un corto tramo de la calle Barcelona, en donde se ha convertido el carril izquierdo en una ciclovía de 2 metros de ancho y se ha dejado el derecho para el tránsito vehicular.

Ciclovía de la calle Barcelona.

Como punto positivo, tiene una conexión directa y conveniente con la avenida Salaverry.

Como punto negativo, a algunos vecinos no les agrada quedarse sin estacionamiento.

Esta ruta está a una cuadra de la avenida Dos de Mayo, que tiene su propia vía para bicicletas (ambas se conectan a través de la calle Los Castaños mencionada previamente). En Dos de Mayo, la ciclovía también consiste en una vía pintada sobre la pista.

Ciclovía de Dos de Mayo.

Sin embargo, el tráfico en esta avenida es bastante mayor que en la calle Barcelona. Por ende, amerita que se tenga una mayor segregación de los vehículos por razones de seguridad y comodidad. En este momento, un ciclista que vaya en sentido contrario a los vehículos (como lo permite la ciclovía) puede tener muy poca separación de estos últimos si son vehículos anchos o si se mantienen a la derecha de su carril. Más adelante veremos posibilidades para cambiar esta situación.

El que la ciclovía sea de doble sentido implica un riesgo innecesario para los ciclistas. Muchos conductores (particularmente los distraídos) a la hora de cruzar la avenida o retroceder de un estacionamiento mirarán hacia la dirección desde donde viene el tráfico motorizado mientras sus vehículos están en movimiento. Así, podrán ver a las bicicletas que procedan desde aquella dirección. Pero no verán a las bicicletas que se acerquen en sentido contrario. Naturalmente, esto aumenta las probabilidades de un accidente.

Lo rojo indica hacia dónde miran los conductores.
El ícono blanco representa ciclistas en sentido contrario.

Como alternativa, se puede hacer que la ciclovía de Dos de Mayo sea de un solo sentido, y para el sentido contrario se puede utilizar la ciclovía de la calle Trinidad Morán, a una cuadra de distancia. Esta última, con un ancho de solo 1.40m y una separación de la pista de 35cm, puede convertirse en una de un solo sentido para la dirección contraria con algunos ajustes.

Ciclovía de Trinidad Morán.

Ahora, volviendo a Dos de Mayo, el que la separación de los ciclistas esté dada en su mayor parte solo por un poco de pintura y unos ojos de gato lleva a que algunos automóviles la utilicen para detenerse o para esquivar obstáculos, con los riesgos e inconveniencias que eso implica.

Un auto estacionado en la ciclovía.

Auto ligeramente invadiendo ciclovía a velocidad.
¿Alguien dijo "punto ciego" y "choque lateral"?

¿Alternativas? Se sugieren dos:

Alternativa 1

Idealmente, se podría intercambiar la posición de la rampa de acceso a garajes y estacionamientos, y la ciclovía. Simplemente se invierten las ubicaciones, y así los ciclistas quedan más lejos del tránsito vehicular y los conductores pueden doblar hacia las rampas sin riesgo de cerrar a un ciclista en sus puntos ciegos.

Pista / Rampa / Árboles / Ciclovía

¿El problema? El espacio. La ciclovía actual tiene un ancho de 2 metros, y tiene una separación de la rampa de entre 40cm y 70cm. En gran parte del recorrido, las rampas tienen un ancho completo de 2.70 metros, pero de estos, la base del árbol puede abarcar 1.10 metros o más, dejando menos de 1.60 metros disponibles para la ciclovía entre los árboles y la vereda.

Pista / Ciclovía / Separación / Árbol / Rampa

Para ponerlo en perspectiva, el ancho disponible permite que un ciclista transite cómodamente, pero hace que adelantar a otros ciclistas sea muy difícil. Entonces, eso llevará a que se adelante por la vereda, o por las rampas de estacionamiento en los cortos espacios entre árboles. Asimismo, con una vereda relativamente angosta al costado, los peatones se rebalsarán hacia la ciclovía. Asumiendo que el arboricidio no es una opción, y que mover las decenas de grandes árboles sería excesivamente costoso, esta alternativa de solución tiene sus complicaciones (salvo en otros tramos donde hay mayor espacio entre los árboles y la vereda).

Alternativa 2

Entonces, se requiere de una solución que mantenga la ciclovía entre la pista y los árboles. Primero, se puede invertir la posición de la ciclovía de 2 metros y del espacio de separación de 70cm. De esa forma, la ciclovía no estaría separada 70cm de las rampas y los árboles, sino de los carriles vehiculares (habría que evaluar si pegar la ciclovía a los árboles afecta la visibilidad de los conductores que retroceden).

Segundo, en ese espacio de separación de la pista debe haber una separación física (como sardineles) que impidan que un vehículo ingrese a la ciclovía. La barrera física se debe interrumpir en los accesos a rampas para que los vehículos puedan ingresar en esos puntos atravesando la ciclovía perpendicularmente.

Pista / Separación / Ciclovía / Árboles / Rampa

De esta manera, se tendría una ciclovía con mayor segregación del tráfico vehicular. Estas son dos alternativas a la disposición actual de la ciclovía de Dos de Mayo, y deberían evaluarse para determinar su factibilidad y seguridad.

Conexiones con otras rutas

Para finalizar, vimos al inicio que la ciclovía de Dos de Mayo - Barcelona tiene una excelente conexión directa con Salaverry. En ese punto, en la otra dirección (hacia el inicio de Dos de Mayo) hay una señal que indica un camino hacia la avenida Arequipa.

Esto sí se cumple: la ciclovía llega a aquella avenida. Pero hay un problema. Hacia el norte, la ciclovía de la Arequipa recién aparece como media cuadra después, obligando a los ciclistas a usar una angosta vereda (o a ir en contra en la pista) para llegar a esta.

Inicio de ciclovía hacia el norte.

Hacia el sur está el by-pass debajo de Javier Prado, por lo que no hay ciclovía al centro, pero sí una ruta alterna lateral que guía a los ciclistas por la avenida Jorge Basadre.

Camino hacia el sur.

Ciclovía de Basadre.

Podría resultar muy útil para cruzar Javier Prado y luego continuar por la Arequipa del otro lado, pero esta ruta se acaba una cuadra después en la misma Javier Prado sin mayores indicaciones.

Y hasta aquí llegamos.

Lo ideal sería una conexión directa hacia el norte (como en el ejemplo de Salaverry al inicio del post) y una ruta hacia el sur que guíe hasta la ciclovía de la Arequipa del otro lado del by-pass.

Esperemos que San Isidro continúe implementando infraestructura ciclista, pero que esta tenga idealmente un diseño óptimo, seguro y conveniente.

Actualización: hacia el sur, San Isidro ha implementado una conexión hacia la Arequipa en torno al by-pass de Javier Prado que inicia en Jorge Basadre. Sin embargo, el cruce de Javier Prado es bastante inseguro, pues no se dan medidas para facilitar la prioridad de paso a los ciclistas.

El problema del Corredor Azul

El problema del corredor de buses de las avenidas Arequipa y Tacna es que pretende cubrir una demanda de pasajeros que debe ser atendida por una línea de metro.

Particularmente en hora pico, los buses parecen siempre desbordados, y las colas en los paraderos, eternas. A mediados de septiembre, la desaprobación del corredor por parte de los limeños era alta, y ello es lamentable pues este sistema busca ordenar el caótico transporte público en nuestra ciudad. Pero existen medidas paliativas que pueden aplicarse y que podrían mejorar la operación de este sistema en el mediano plazo, hasta que se construya la línea de metro planeada.

¿Sí o no, azulín?

Fuente: Andina

Resumen

En versión breve, esta es la premisa que se desarrolla en este post:

1. Los buses no alcanzan para cubrir la demanda de pasajeros. Más buses son necesarios en el corredor.

2. Pero con más buses, y con el funcionamiento actual de los paraderos (con los buses en cola entrando uno por uno), las demoras del sistema serían mucho mayores.

3. Es necesario replantear el funcionamiento y extensión de los paraderos para que el sistema pueda cubrir más demanda y funcione mejor, con un abordaje más eficiente.

Una mirada al pasado

Primero, echemos una mirada al sistema combi. ¿Cómo era el sistema informal de micros que operaba en la avenida Arequipa? En una palabra: caos. Como en cualquier otra avenida de nuestra querida Lima, veíamos a los micros pelearse por pasajeros, corretear, cerrarse unos a otros, y dejar y recoger pasajeros en cualquier lugar.

En hora punta, durante una luz roja, se podía ver tal vez a dos micros dentro del espacio establecido por un paradero, dejando y recogiendo pasajeros. Detrás de estos, y delante de estos, y al costado de estos (en medio de la pista), podía haber más micros dejando y recogiendo pasajeros a su antojo, aprovechando que todo el tráfico estaba estático por el semáforo. Entonces finalmente, en un momento dado algunos micros usaban el paradero, y otros usaban los alrededores del paradero; al avanzar la masa de tráfico, varios nunca usaban el paradero 'de verdad'.


Hoy en día
El sistema combi impera en toda la ciudad, fuera del eje del Corredor Azul. Pero en el corredor, los pasajeros hacen cola en los paraderos para esperar a los buses, y los buses los recogen y dejan en los paraderos (en la mayor parte de los casos). Es un sistema bastante más ordenado.

Orden.

Sin embargo, el nuevo corredor tiene un problema: le falta más capacidad de pasajeros; necesita utilizar más buses, en particular en las horas punta. La Municipalidad alegaba que había un exceso de demanda que se daba por la gratuidad de los viajes, pero esta aseveración ya se ha desacreditado al mantenerse la demanda tras el fin de su etapa gratuita. Entonces, sí, se requieren más buses en el corredor Tacna-Arequipa para cubrir la demanda de pasajeros existente. Pero ello generaría un problema, que veremos en dos partes. En primer lugar, habría más de esto:

¡Aglomeraciones de buses!

En la imagen superior, hay cinco buses repletos de pasajeros, uno tras otro. Eso fue una aglomeración espontánea ocurrida durante la operación del Corredor Azul en horas de tráfico. Si se agregaran más buses, estas aglomeraciones serían más frecuentes y más grandes.

Ahora, para ver la segunda parte del problema, volvamos al funcionamiento de los paraderos. El que los pasajeros hagan una cola para ingresar por orden de llegada a los pocos espacios disponibles en el Corredor es una muestra de civilidad, qué duda cabe. Pero el problema surge cuando los buses tienen que hacer cola para llegar a la cola de pasajeros, y todos los buses (aglomerados) tienen que esperar a que el primero de la fila termine el abordaje, para avanzar una posición más.

Este funcionamiento, por más ordenado que sea, genera pérdidas de tiempo innecesarias en los paraderos para todos los buses que no sean el primero de la fila (y para sus pasajeros), y ello se vería más frecuentemente al tener a más buses operando en el corredor (y tomando más turnos para usar cada paradero).

Alternativa de solución
La Municipalidad debe sacrificar un poco el orden en favor de la eficiencia, romper la cola de pasajeros, y dejar que estos aborden simultáneamente todos los buses que se encuentren en fila para ingresar al paradero. Y si se desea que esto parezca un poco más civilizado (para que no haya abordaje "fuera del paradero"), los paraderos más tugurizados podrían contar con cinco o más espacios para buses pintados en la pista, uno tras otro, en lugar de solo uno o dos como se ve actualmente. La civilidad podría mantenerse con una cola para comprar pasajes en cada paradero.

En esto, habría un paralelo con el sistema combi; en este, se puede decir que todos los micros luchan para jalar pasajeros al mismo tiempo, sin importar dónde estén parados. No existe el concepto de hacer cola. Por eso es que, irónicamente, el sistema informal no tiene tales demoras en los paraderos. Pero el hacer un llamado al abordaje simultáneo en el Corredor Azul no significa renunciar al orden o volver al sistema combi (siempre y cuando los buses estén pegados a la derecha); después de todo, ello es lo que ocurre en los metros.

¿Se imaginan que todos los pasajeros hagan una sola fila?

Fuente

Y un corredor de buses que intenta cubrir la demanda de un metro debe intentar funcionar como un metro. En algunos puntos del Corredor, sí se da un cierto abordaje simultáneo, por ejemplo entre los distintos servicios de estos buses, pero esto debe generalizarse a todo el sistema, especialmente considerando su mayor necesidad de incrementarse el número de unidades.

Un pequeño inconveniente en esta solución es la falta de espacio adecuado; un paradero bien hecho no debe ubicarse en accesos vehiculares como garajes o salidas de estacionamientos (por cuestiones de seguridad para la gente que espera los buses). Pero al extender hacia atrás los paraderos actuales de la Av. Arequipa, sería inevitable toparse con estos espacios inadecuados. Esta medida de extender los paraderos, entonces, no puede ser definitiva; debe realizarse solo como un paliativo hasta que se construya el metro, y cuidando la seguridad de los pasajeros.

Lo óptimo sería que la gente no espere a los buses parada frente a garajes.

Vías paralelas como opción
Por supuesto, podría dispersarse un poco la demanda de la Avenida Arequipa al utilizar también las vías inmediatamente adyacentes a esta para el Corredor Azul: Arenales y Petit Thouars. Sin embargo, al sur de Javier Prado no existe Arenales como vía complementaria adyacente hacia el sur, y al sur de Pardo no existe Petit Thouars como vía complementaria hacia el norte. Entonces esta alternativa tendría que evaluarse bastante bien, tomando en cuenta la demanda en distintos tramos, y la posibilidad de que los buses ingresen a calles residenciales como Prolongación Arenales (con la consecuente oposición de los vecinos).


Javier Prado: crónica de un apocalipsis anunciado
Después del corredor actual, el siguiente a implementarse será el de las avenidas Javier Prado y La Marina. Ahora, a simple vista, observando la cantidad de micros, ¿cuánta demanda tendría este corredor?

Mucha.

Fuente: Google Earth

Si la cantidad de buses a utilizarse logra cubrir la demanda, deberá usarse el abordaje simultáneo con mucho más ahínco y urgencia que en la avenida Arequipa. De lo contrario, si se abordan los buses uno por uno, las demoras serán de proporciones épicas.

Lamentablemente, según este artículo, se planea reemplazar unos seis mil micros que actualmente recorren estas avenidas con solo 329 buses (e, inicialmente, con solo 120). Estos números podrían ser imprecisos, pero si algo puede adivinarse a partir de la implementación del corredor de la Arequipa, es que en este nuevo corredor los buses utilizados no se darán abasto. Después de todo, la Javier Prado también es parte de una ruta planeada de metro.

Para que los nuevos corredores funcionen en avenidas con una carga de pasajeros extremadamente alta, se debe usar una cantidad de buses que cubra esta carga. Y como ello generará aglomeraciones de buses, se debe fomentar su abordaje simultáneo.

Evaluando las ciclovías de San Borja

San Borja es un distrito bastante amigable con los ciclistas. Ha implementado el primer sistema público de alquiler de bicicletas en el país, y tiene una pequeña red de ciclovías. Pero estas ciclovías, por más ventajosas que sean, tienen sus falencias. A continuación hay un video mostrando varios de sus problemas (incluyendo temas con lo angosto de la vía, gente caminando y semáforos para desafiar a la paciencia).

(Este blog tiene un post anterior relativo a las ciclovías en general; este es específico a los casos vistos en San Borja.)

Una de las mayores demoras se da por tener que cruzar la pista de esta manera en varios puntos:

Luz roja, verde, roja, verde, roja, verde, y cruzamos.

Y una de las maneras más sencillas de solucionarlo (aunque menos conveniente que un cruce directo, pero más seguro que este) ha sido implementada en otro lugar:

Luz verde y pasamos, mientras quienes giran tienen luz roja.

Esto, y más, en el siguiente video:

En el video no se hace mención a otras "ciclovías" secundarias, que finalmente solo son líneas amarillas pintadas en una pista cualquiera sin ningún ancho adicional para acomodar bicicletas con el resto del tráfico; es decir, es lo mismo que cualquier otra calle.

"Ciclovía" con pintura amarilla junto al auto rojo.
Fuente: Google Earth

Nótese cómo el carril vehicular restante (sin la ciclovía) es apenas del ancho de (o más angosto que) un automóvil, haciendo que un carro (o algo más ancho) casi siempre vaya ligeramente en contra o invadiendo la "ciclovía". Mejor sería señalizar esa calle como "ruta conveniente para ciclistas debido a su bajo tráfico" (más resumido) en lugar de poner una "ciclovía" invadida por todos que solo propiciará que se invadan otras en otros lugares de la ciudad.

En resumen, las ciclovías de San Borja son un paso adelante, pero podrían ser bastante mejores sin mucha dificultad.

Actualización: desde el momento de creación del video hasta ahora, han cambiado las intersecciones mostradas de San Borja Norte con Aviación, y San Borja Sur con De Las Artes, de maneras similares a las sugeridas en el video.

Semáforos (más) inteligentes: evitando el caos en tiempo real

En años recientes, Lima ha pasado a contar con semáforos como este:

Fuente

Semáforos inteligentes, les llaman. Utilizan luces LED, tienen contadores de tiempo, y están conectados a una central de manejo de tránsito. Además, también (aparentemente) miden los flujos vehiculares y se ajustan sus tiempos según esto. No por nada tienen cámaras en postes complementarios:

Cámara en el extremo del poste amarillo.

Fuente: Google Earth

Cámaras como esta actúan como sensores. Con software de reconocimiento visual, sirven para detectar y contar el número de vehículos que pasan por ahí, y esa información a su vez sirve para regular los tiempos de los semáforos, al menos en teoría.

Sin embargo, este es un uso muy limitado en un universo de posibilidades. Los sensores podrían utilizarse para modificar el estado de los semáforos (y por ende del tráfico) en tiempo real, más allá de establecerles un tiempo fijo justo antes de cada luz verde.

Carril por carril

Lectores de este blog sabrán que pienso que Lima tiene una escasez de carriles de giro a la izquierda, y un mal (o nulo) uso de ellos en los lugares donde existen. Asumamos, por un momento, que se quiere ordenar el tráfico con un montón de carriles de giro, y que los conductores han comenzado a respetarlos seriamente. Asumamos, también, que encontramos semáforos de volteo bien implementados en muchas más intersecciones que hoy en día.

Habiendo establecido este escenario, planteo la siguiente pregunta. Si no hay ningún auto esperando en el carril de giro, ¿vale la pena que el semáforo de giro dé la flecha verde? ¿O es un desperdicio de tiempo?

Bueno, sí, es un desperdicio de tiempo. Es por ello que en EEUU es común tener sensores en los carriles de volteo que cuentan a los vehículos que ingresan a estos. Si no hay ninguno, no hay fase de volteo, y aquellos que van hacia otras direcciones tienen que esperar menos tiempo para la luz verde.

Entonces, en Lima podríamos tener también cámaras para detectar el tráfico en carriles específicos.

El verde instantáneo

De igual manera, se puede tener cruces de una avenida principal con una calle muy poco transitada. El default podría ser un verde permanente (o muy largo) para la avenida principal, y solo se le daría luz verde a la calle al detectarse tráfico en esta (una luz verde que podría aparecer casi instantáneamente para los conductores). Esto también se da en otros países y podría aprovecharse en Lima, particularmente para evitar esperas eternas e innecesarias. En un futuro, también podría ser común la detección de peatones con cámaras, para activar semáforos peatonales.

Evitar bloqueos y asignar turnos

Ahora, desconozco si el uso que describiré a continuación se le ha dado a semáforos inteligentes alguna vez en algún lugar, de forma automatizada. No pude encontrar ningún ejemplo de esto, o alguna sugerencia de que podría hacerse, pero es técnicamente factible y sería de gran utilidad en nuestra ciudad.

Un conductor debería siempre evitar bloquear un cruce. Es decir, si el tráfico ha llenado la vía adonde pretende ir, debería evitar entrar a la intersección, y debería parar como si tuviese una luz roja. Pero esto es complicado. Más allá de que pocos respetan esto, a veces ocurre de forma inevitable o sorpresiva (y los pasos peatonales inevitablemente quedan bloqueados). Desde la perspectiva del conductor, si se trata de un cruce con una vía angosta, de unos pocos metros de largo, es fácil prever cuándo no habrá adónde ir, y parar a tiempo; si se trata de un espacio más amplio, es mucho más difícil. Y si se trata de un cruce donde tres carriles se pelean para entrar a uno solo, como en Aramburú con Arequipa, el que no bloquea no pasa nunca.

Acá los que pierden son los ciclistas de la ciclovía de la Arequipa.

Fuente: El Comercio

Pero esto no tiene por qué ser así. Imaginemos que se coloquen cámaras que vean las vías después de las intersecciones, detecten los vehículos que están ahí, y estimen con gran fiabilidad en qué momento se van a llenar. Imaginemos que utilizando esto, en un momento calculado con precisión, se mande la luz roja justo a tiempo para evitar un bloqueo, logrando que todos se detengan a tiempo y el cruce quede despejado. Una cámara en alto y un software bien programado pueden determinar esto con mayor precisión que muchos conductores con campo visual limitado y que policías de tránsito.

Ahora también, pongámonos en otro escenario que sale a raíz de este. Hagamos un escenario con nombre propio. En San Isidro, la avenida Del Parque Sur cruza con la avenida Guardia Civil. Hay tres direcciones que confluyen en una en el mapa a continuación:

En el mapa de arriba, la línea roja indica una fila de carros detenidos. Supongamos que en Guardia Civil, hay una gran proporción de vehículos que giran hacia la vía que se ha llenado de tráfico. Hay tres direcciones que quieren ir allá, incluyendo la que viene de frente desde Del Parque Sur. Por lo tanto, cualquiera de estas direcciones contribuiría a bloquear el cruce. En este caso (con la fila roja llena), el semáforo no debería permitir un giro a la izquierda en esa dirección, y el giro a la derecha estaría limitado por el espacio de la esquina. Tampoco debería permitir que se siga de frente por Del Parque Sur. Pero ahora, supongamos que cada vez que se abre un espacio atrás de esa fila en rojo, coincide con el momento en que Guardia Civil tiene luz verde. Entonces, solo entra tráfico desde Guardia Civil, y nada fluye desde Del Parque Sur (llevando a colas kilométricas y estáticas ahí).

¿Qué debería hacerse? Pues, tomando en cuenta el espacio que se abra en esa fila roja, el semáforo debería permitir el paso de vehículos en cantidades que sean proporcionales al tráfico que pretende ingresar ahí desde cada dirección. Así no se privilegia a ninguna dirección en particular, fruto del azar, de algún policía de tránsito, o de un sistema en el semáforo para evitar bloqueos como el descrito anteriormente. Se da la misma (escasa) fluidez a todos. Sería lento, sí, tal como lo es hoy en día; pero sería mucho más ordenado y predecible. No habría ninguna dirección permanentemente o excesivamente estática. Y para evitar que se complique a quienes van en otras direcciones, se puede segregar carriles: uno de giro a la izquierda, uno de giro a la derecha, con sus semáforos, para que cuando las tres direcciones del mapa estén en rojo simultáneamente, aún se pueda tener verde para otras direcciones.

En una ciudad caótica como Lima, este tipo de soluciones podrían hacer una gran diferencia y lograr que las intersecciones funcionen bien con la más intensa de las congestiones.


Control, educación y sanción
Finalmente, las cámaras en intersecciones pueden ser utilizadas para verificar que los vehículos no se pasen la luz roja y que utilicen los carriles correctos, y para tomar las fotos necesarias en caso contrario (pues de nada sirve un semáforo perfecto si nadie lo respeta). Si se utiliza software de reconocimiento automático de placas vehiculares, se puede generar automáticamente la fotopapeleta (que bien podría ser una papeleta educativa para la primera infracción de un vehículo). Indudablemente, esto requeriría de software bastante complejo (y no voy a tocar el tema de los posibles abusos y mala aplicación de las papeletas).

Y si se logra que este procedimiento sea fiable de forma automática, se le podría dar una función de sensibilización más efectiva y divertida. Imaginen paneles electrónicos antes y después de los cruces, que actualicen números de placas en tiempo real:

(Las placas son ficticias)

Fuente

Así todos se enteran en el momento que las infracciones que acaban de cometer han sido registradas, y que podrían encontrarse con multas en el correo en el futuro cercano. Esto tendría una función de sensibilización y educación más allá de un mero afán recaudatorio.

¿Túnel de La Molina a Miraflores? Algunos cuestionamientos

Al parecer, este proyecto viene siendo aceptado unánimemente por la opinión pública, sin ningún cuestionamiento. A primera vista, se ve como una buena idea: "de La Molina a Miraflores ¡en solo 20 minutos!" Pero al analizar a detalle, se ven los problemas que podrían surgir, y que no se han mencionado ni cuestionado en los medios de prensa (al menos, hasta lo que personalmente pude encontrar). Por lo tanto, este blog asume la labor de presentar la otra perspectiva y cuestionar esta obra en pos de un sano debate. No se opinará respecto al uso de un operador privado y el cobro de un peaje, sino sobre las características de la infraestructura a desarrollar.

En este blog, se ve a este proyecto de vía subterránea como un paliativo temporal al tráfico limeño, que podría tener costos sociales innecesarios. Los cuestionamientos, que se desarrollan a continuación, son los siguientes:

1. Globalmente, las autopistas y vías segregadas no reducen el tránsito a largo plazo. ¿Por qué ir a contracorriente de las ciudades con mayores estándares de calidad de vida?
2. El tráfico de este proyecto de túnel saldría a una vía congestionada. ¿Dejarán que el túnel se llene de tráfico en cuanto se inaugure, o ampliarán las pistas arriba hasta arrinconar a los peatones a la vez que cometen un arboricidio masivo?
3. No existe el espacio para que el túnel se eleve a la superficie en Surquillo o Miraflores. ¿Habrá expropiaciones, se angostarán las veredas a más no poder, o se harán las dos cosas?
4. ¿Por qué no aprovechar esta oportunidad para promover alternativas de transporte más rápidas y eficientes?

En primer lugar, ¿20 minutos? Eso representaría una velocidad promedio inferior a los 30km/h, así que por lo menos es un estimado algo realista. Pero con el paso del tiempo, la vía se saturaría de tráfico y este tiempo de recorrido aumentaría. Esta vía finalmente solo escondería la congestión bajo la alfombra (o bajo el asfalto, literalmente) ya que cada salida a la superficie podría ser, potencialmente, un cuello de botella (con el tráfico y los semáforos de la superficie). Veamos una visión más general del tema.

Panorama global

En este breve análisis, se considerará al posible túnel como una autopista urbana, pues finalmente son vías de una naturaleza similar: tienen solamente cruces a desnivel, están segregadas del resto de tráfico, y por ende tienen posibilidad de ser recorridas a grandes velocidades.

La construcción de una vía segregada urbana con el propósito de reducir la congestión parte de paradigmas de décadas atrás, que planteaban la creación y ensanchamiento de autopistas como solución. Sin embargo, esas ideas ya no son el eje central del planeamiento urbano en gran parte del mundo desarrollado. El paradigma hoy en día es que las autopistas, en el largo plazo, no reducen el tráfico ni los tiempos de viaje dentro de las ciudades (considerando la hora pico, obviamente). Cabe notar que en esto, no incluyo a las autopistas interurbanas (como la Panamericana, la Prialé y un posible acceso rápido al puerto del Callao) que cumplen un rol esencial.

En varias ciudades se han realizado procesos inversos a su construcción: la demolición de autopistas urbanas y pasos a desnivel, y han logrado esto sin que ello genere un apocalipsis de tránsito. Con ello, se ha logrado recuperar espacios públicos. Naturalmente, aquellas son urbes con mayor fluidez en el tránsito, cuyas redes de calles y avenidas pueden absorber sin problema las cargas vehiculares que antes iban en esas autopistas. En Lima, sería muchísimo más útil invertir para ordenar el tráfico urbano inteligentemente (taxis, transporte público, rediseño de intersecciones) y así aliviar la congestión en toda su área metropolitana y lograr una fluidez similar. Finalmente, realizar esta obra en Lima sería ir a contracorriente: negarse a aprender de las experiencias de ciudades que alguna vez pasaron por su etapa de construcción de autopistas, pero que ahora van en sentido contrario (o que, en su defecto, tienen ciudadanos que recurren a helicópteros).

Aterrizando la idea: la luz (roja) al final del túnel

Bueno, asumamos que todo ese "floro barato urbanista" no surta efecto en quienes toman las decisiones, y el proyecto se lleve a cabo efectivamente. Aquí es donde debemos echar ojo a los detalles. Por ejemplo, ¿el mayor cuello de botella que habría? Si todo se mantiene como hoy, podría ubicarse al final de la vía rápida, del lado de Miraflores, en el cruce de Angamos con la Vía Expresa. Se trata de una cuestión de espacio y un poco de lógica, y naturalmente ese cuello de botella se transformaría en colas dentro del túnel. ¿Cómo se ve este lugar hoy en día?

En dirección hacia Miraflores, justo antes del puente Angamos (en Surquillo), es algo así:

Cuatro carriles (tres de más atrás), veredas a los costados y negocios.

Fuente: Google Earth

Pero justo después del puente sobre la Vía Expresa, se ve algo así:

Dos carriles, veredas, estacionamientos y grandes árboles.

Fuente: Google Earth

Es decir, la vía se angosta en Miraflores. Entonces, hoy en día el tráfico que estaba en tres carriles más atrás en Surquillo tiene que comprimirse a solo dos carriles (restando el tráfico que se va hacia la Vía Expresa, y sumándole el que entra desde la Vía Expresa). Ergo, se tiene un pequeño cuello de botella, que se agrava más con la congestión de los cruces con Petit Thouars y Arequipa debido a los micros que se detienen y el tránsito que voltea a la izquierda. En hora pico, el tránsito aquí es fuerte.

Un momento... ¿a este pandemonio piensan agregarle el tránsito que salga de un túnel? ¿Quién fue el genio? Porque tampoco es que Angamos en superficie sobre el túnel vaya a estar libre porque "ahora todos irán por abajo y nadie por arriba"; al contrario, si se despeja la superficie, ello atraerá a los que antes tomaban otras rutas a ir por ahí, y habrá un gran atracón a la salida del túnel (que producirá colas bajo tierra, de quién sabe cuántas cuadras).

Entonces, si realmente se quiere que este proyecto desemboque ahí, hay dos opciones. La primera es mantener todo como está, y comprimir más tráfico ahí y decir que la obra fue un éxito. Y, conociendo cómo se hacen las cosas por estos lugares, seguramente dejarían que los autos que vienen del túnel, y los que vienen desde arriba por Angamos, se peleen el espacio de más adelante al ver que la pista se angosta (cuando podrían asignar turnos con semáforos).

La segunda opción es ensanchar la pista de Angamos dentro de Miraflores: sacrificar a los peatones en favor de los autos (y a los negocios que dependen de un estacionamiento o movimiento de personas), hacer uno o dos carriles adicionales, y convertir ese tramo de la avenida en algo así:

Veredas angostas. Peatones: ¡respiren el smog de la modernidad!

Fuente: Google Earth

Pues, obviamente se tendría que tomar el espacio a los costados de la pista, con lo cual desaparecerían los estacionamientos y rampas de garaje (que pueden usarse para caminar y proveen una distancia del tránsito en circulación) y podría quedar apenas una vereda al ras de la pista muy poco atractiva para recorrer a pie. Aparte, tendrían que tumbarse a todos los grandes árboles de la avenida, que son más o menos 48 solo en el sentido hacia Espinar (entre la Vía Expresa y Espinar), y aún así no hay garantía de que la pista tenga la misma capacidad que los cinco carriles anteriores (dos del túnel, tres en superficie).

Arbolito, tú y todos tus amigos tendrán que hacerle espacio a la modernidad.

Fuente: Google Earth

El espacio para salir

Hay un detalle importante por considerar: ¿por dónde saldría la vía del túnel? Tiene que haber espacio para esto. Los autos no van a aparecer mágicamente en la superficie, necesitan una rampa ascendente de más o menos cien metros de largo, y al menos siete metros de ancho (para dos carriles), además de la rampa de descenso en dirección a La Molina que tendría un ancho similar (en total, un mínimo de catorce metros de ancho, para cuatro carriles). Probablemente salga a la superficie en Surquillo para no tener que hundirse más para evitar la Vía Expresa. Si ese es el caso, ¿en qué espacio? Así se ve el puente desde arriba:

Hacia arriba: Miraflores. Abajo: Surquillo.
El túnel saldría en algún lugar de ahí con un ancho de cuatro carriles. Busquen dónde.
Fuente: Google Earth

¿En qué espacio? Si se usa parte de la pista existente en Surquillo para que salga el túnel, los que vengan por arriba por Angamos verán que su pista se les reduce drásticamente para hacer espacio a la boca del túnel (sería, nuevamente, un cuello de botella). Se perjudicaría a todos los que vayan por arriba, incluyendo al transporte público (que finalmente mueve al 80% de los limeños). Entonces, para evitar esto, nuevamente tendrían que tomar el espacio de las veredas, y dejar una tripa angosta para los peatones. O, alternativamente, podrían expropiar cien metros lineales de propiedades consolidadas a los costados para ampliar el ancho de la vía o para hacer que el túnel salga por otro lado. En ese caso, se tendría un costo social bastante mayor.

Cabe notar que en el video mostrado aquí (con una animación sobre lo que podría ser el proyecto), se muestra todo el recorrido, pero el video acaba convenientemente antes de mostrar cómo saldrá el túnel del lado de Miraflores/Surquillo. ¡Tal vez ni siquiera sepan aún cómo van a solucionar el problema!

El problema del espacio también se repite para las salidas que el túnel se supone que tendrá en su recorrido. Se podría asumir que estas irían al centro de la avenida, tomando el espacio del jardín central, pero este es bastante angosto para algunas de las salidas propuestas, como Tomás Marsano y el Puente Primavera. Pero más alarmante aún es la forma como se muestran en la animación del proyecto. Se muestran salidas a los costados del túnel antes y después de cada vía que cruza encima, y por la forma en que se ubican y están curvadas, se asume que formarían orejas viales.

Extracto del video donde se muestran salidas antes y después de una avenida.

Como ya se ha mencionado, el espacio no existe. Si el diseño mostrado en la animación representa fielmente al proyecto, esto significa, con certeza: expropiaciones. Para cada intersección donde se considere un intercambio con orejas viales, habría transformaciones como estas:

¡Exprópiese!

Como una nota aparte, es cierto que las expropiaciones pueden ser necesarias para la construcción de obras para la ciudadanía, pero vale la pena cuestionar si una obra de este tipo (una obra-parche, al parecer de este blog) amerita esos sacrificios, y también es necesario cuestionar la falta de detalles brindados al respecto.

No se trata solamente de la creación de una nueva vía para el transporte privado (que, eventualmente, se llenará de vehículos también); se trata de sacrificar áreas verdes (grandes árboles), espacios caminables y/o propiedad privada en favor de pistas más anchas e intercambios viales que a la larga se saturarán, con el fin de beneficiar (ehem, "beneficiar") a aquellos que solo están de paso por el lugar y en detrimento de quienes viven, comercian y caminan por ahí.

Propuesta alterna
Si las autoridades municipales quieren construir una obra bajo tierra por todo Angamos, con el fin de reducir la congestión, agilizar el movimiento de personas entre La Molina y Miraflores, y que el tiempo de desplazamiento sea completamente predecible y confiable, hay una alternativa mucho más eficiente:

Un metro, claro.

Fuente

Por supuesto, habría que ver la factibilidad económica de esta obra y su demanda potencial de pasajeros. Pero habría varias conexiones interesantes que sus pasajeros podrían hacer: el Metropolitano, la Línea 1 del Metro, la Panamericana, Tomás Marsano (con rutas de buses que acceden al corazón financiero de San Isidro), Molina Plaza. Asumiendo que esta línea tome el mismo recorrido que la vía subterránea propuesta, y que parta de La Molina, ¿cómo llegarían los pasajeros molinenses hasta el metro? Pues, en auto. Se puede construir un estacionamiento masivo en La Molina. Así, las colas de tráfico irían solo hasta este estacionamiento (asumiendo un acceso diseñado inteligentemente, con orden y semaforización). ¿Habría que realizar expropiaciones para un estacionamiento así? Posiblemente. Pero no tendrían por qué ser en la misma escala que todas las requeridas para los intercambios de una vía subterránea; podría aprovecharse incluso el espacio de los mismos cerros.

Entonces, para concluir, la Municipalidad debería responder a los cuestionamientos planteados en torno a esta obra. En una ciudad que ya se encuentra agobiada por su relativamente baja tasa de motorización, ¿por qué promover el uso de más automóviles en lugar de un transporte público ordenado, a contracorriente de las ciudades más desarrolladas y con estándares de vida más elevados? ¿Se ha considerado el sacrificio de espacios caminables y árboles? ¿Habrá expropiaciones? El extremo de La Molina del túnel está clarísimo; ¿el de Miraflores y Surquillo? ¿Las salidas serán con orejas viales? ¿Estas tendrán semaforización, y ello hará que demore más el tránsito de Angamos, incluyendo al transporte público? Las interrogantes están sobre la mesa.

De pinturas y fantasmas

Típico. Uno va manejando por la Panamericana Norte, cuando súbitamente, ¡wow! ¡Fantasmas!:

¡Líneas fantasma! Y las de la izquierda guían hacia la muerte (el muro).

Fuente: Google Earth

Las "líneas fantasma" son aquellas que no deberían estar ahí; son las que existían antiguamente en el asfalto y fueron borradas para ser reemplazadas por nuevas líneas, pero que a la larga reaparecieron. ¿Cómo?

No hay documentación fácilmente ubicable en Internet que corrobore esto, pero lo lógicamente deducible es que para borrar líneas antiguas simplemente echan pintura negra encima. No sacan la pintura; la tapan con más pintura. Y a la larga, con el paso de los vehículos, la pintura se desgasta. Toda la pintura: la de las líneas nuevas, y la oscura que tapa las líneas viejas. Es así que obtenemos efectos visuales como este:

Fantasma al centro.

Fuente: Google Earth

Las ambigüedades que se ven con la duplicidad de líneas (antiguas y nuevas) no solo se limitan a la división y orientaciones de los carriles. También pueden causar confusión con los sentidos de las calles.

Línea amarilla y blanca simultáneamente. Flechas gastadas. ¿Es de doble sentido o no?

Fuente: Google Earth

Y todo esto se da por el método utilizado de pintar de negro la pintura. ¿Y qué recomienda el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por lo menos para el ámbito de carreteras? "En ningún caso se debe utilizar pintura para demarcación de color negro para el fin" de remover demarcaciones en la pista. Por el contrario, recomienda utilizar el método de "chorro de agua a alta presión" para eliminar la pintura sin afectar la pista, tal como se hace, por ejemplo, en algunos lugares de Estados Unidos. Sería bueno que las autoridades de la ciudad comiencen a seguir los lineamientos del MTC al respecto.

¿Cómo funciona este método de chorro de agua? A continuación, un (ruidoso) video muestra esto en acción con una pequeña máquina.

Hay variedades más grandes de este tipo de máquina, que pueden remover hasta más de 2 mil metros lineales por hora.

Las demarcaciones confusas en la pista pueden aumentar el caos vial y ocasionar accidentes, en especial si están presentes donde hay carriles ondulantes o que cambian de dirección súbitamente, y peor si es en vías rápidas. ¿La solución? Borrar la pintura vieja con métodos alternativos como el mostrado.