Propuestas puntuales - Javier Prado y la Vía Expresa

El trébol de Javier Prado con la Vía Expresa de Paseo de la República: el hogar de Interbank, el Westin, y el banco de Barney Stinson.

Goliath National Bank, por supuesto.

Un problema de este intercambio es el 'entrelazado' que se presenta en varios puntos:

Entrelazado - descripción gráfica.

Fuente

Los de la izquierda quieren ir a la derecha, y vice-versa.

Fuente: Google Earth

Este pequeño embrollo vehicular, por más inofensivo que parezca, puede llevar a esto:

Sí, largas colas solo para ir hacia la Vía Expresa.

Fuente: Google Earth

Con volúmenes bajos de tráfico, o con distancias largas, el 'entrelazado' no es problema; pero acá hay volúmenes elevados y distancias cortas de una salida a otra dentro del trébol. Entonces hay que separar los flujos de tránsito para que no se genere este problema. ¿Cómo?

Propuesta 1: crear un tercer nivel con puentes desde Javier Prado que 'giren a la izquierda'.

Arriba: situación actual. Abajo: propuesta.

Se puede ganar espacio a la derecha para no perder un carril principal.

De ejecutarse esta propuesta, dos de las cuatro 'hojas' del trébol serían reemplazadas con puentes y el 'entrelazado' desaparecería.

¿Desventajas? El costo de construir dos nuevos puentes y el posible sacrificio de carriles laterales.

Propuesta 2: separar los flujos que ingresan a Javier Prado de los que salen de esta avenida con semáforos (sin afectar a la parte principal de la avenida).

Mirando hacia atrás...

...y hacia adelante.

Con esta propuesta, se controlaría el paso de los dos carriles de manera separada con un semáforo. 

¿Desventajas? No se sabe si podría empeorar o mejorar la situación actual; se requiere un estudio de tránsito para determinar esto (ver cuántos autos entran por hora, cuántos salen actualmente, cuántos podrían salir con esta propuesta, etc). Como segunda desventaja, si bien se eliminaría (o se controlaría) el 'entrelazado' arriba, aún persistiría este problema abajo del puente, en la Vía Expresa.

Si resultara ser viable tras estudios de tránsito, podría implementarse como una solución temporal previa a la Propuesta 1.

Patinaje sobre cemento

Aquellos que colocan el cemento de las veredas a veces se toman muy literal eso de que "Lima es una ciudad en un desierto" y olvidan que también es una ciudad con bastante humedad. Las lloviznas limeñas no ameritan el uso de paraguas ni drenajes especiales, pero un poco de agua sobre una vereda puede convertir a cualquiera en un patinador amateur involuntario.

Este inconveniente se presenta en particular en los tramos más lisos de las veredas. Un ejemplo se ve en la siguiente imagen: 

En condiciones secas.

Las baldosas en la parte central de la imagen (con las tapas metálicas) son diferentes: son lisas y no absorben el agua. Por lo tanto, se vuelven resbaladizas durante una llovizna.

En condiciones húmedas. Nótese el reflejo.

Para quien camine por ahí, esto supone un riesgo de caída. El pavimento debería ser uniforme y absorbente. Y si no es factible colocar pavimento absorbente, puede aumentarse la rugosidad en la superficie; pero no se debe construir asumiendo un clima totalmente seco: ello es dar la espalda a la realidad y a las necesidades de los caminantes de la urbe.

El Conchán de sus desmadres: una crítica al examen de manejo

Existen varias alternativas para aprender a conducir: desde ir a una buena escuela de manejo, hasta experimentar por cuenta propia; se puede aprender para la vida, o se puede aprender para el examen. Una licencia de conducir debería otorgarse a quienes han aprendido para la vida, pero el sistema falla a la hora de determinar esto. Incluso, podemos ver similitudes con el sistema educativo en Perú, a veces criticado por ser memorístico en lugar de fomentar la capacidad de análisis crítico.

Circuito de Conchán

Fuente

Para conseguir un brevete en Lima, hay que pasar tres exámenes:

1. El psicosomático para descartar a los locos,
2. El teórico de reglas de tránsito, y
3. El práctico de conducción en un circuito cerrado.

Tras lograrlo, en teoría uno está acreditado y listo para ponerse tras el volante como un conductor capacitado que transitará con seguridad y respeto. En teoría.

"Muévete o te piso reconch--."

Fuente

En la práctica, aquel nuevo conductor nunca ha demostrado que pueda aplicar su conocimiento de las normas y manejar con civilidad. Bien puede haberlas aprendido o memorizado para el examen de reglas, pero ello no significa que pueda aplicarlas en la práctica. Esto es de particular importancia en una ciudad como Lima, donde abundan los malos ejemplos y lo normal es que las reglas se rompan.

No, no este tipo de reglas.

Fuente

¿Y el circuito de manejo? ¿No es una manera de poner a prueba la aplicación del conocimiento de las normas?

Pues... no. Ciertamente, esta prueba mide la habilidad de poder maniobrar un vehículo adecuadamente para dar curvas, acelerar, frenar y estacionar en paralelo y diagonal. En ese sentido, cumple un buen cometido. Pero no pone a prueba la habilidad de conducir de forma segura y respetuosa: solo mide qué tan bien uno se ha memorizado el circuito. Finalmente, uno aprueba por recordar y seguir un conjunto de instrucciones y supuestos; por ello es que existen circuitos paralelos para practicar al exterior del centro de exámenes. También hay opciones en línea para aprenderse el circuito, ya sea en YouTube o con juegos didácticos.

Más fácil que el primer nivel del Vladigame.

Lo lamentable es que si uno ingresa a dar la prueba siendo un experto conductor, pero sin conocer los detalles del circuito, probablemente salga desaprobado. Aquí algunas perlas que uno debe conocer para no jalar:

• En una cierta recta uno tiene que acelerar para "demostrar habilidad".
• Si uno quiere girar a la izquierda en un cierto semáforo y puede hacerlo con total seguridad, no debe hacerlo si a lo lejos, por el horizonte (por donde hay una rampa), se aproxima lentamente un vehículo por el carril opuesto; así demore medio minuto en llegar, "tiene la preferencia".
• Al salir del estacionamiento en paralelo, uno tiene que sacar la cabeza por la ventana para demostrar que de verdad está mirando hacia atrás, o por lo menos para que eso parezca.
• En una señal de Pare, uno tiene que detenerse completamente durante ocho segundos (¿?) incluso si tras dos segundos de detenerse, comprobó que el paso estaba libre.

Pues si alguien no sabe esto, puede ir a una velocidad moderada por la recta sin acelerar, puede girar a la izquierda cuando sea totalmente seguro y adecuado, puede mirar hacia atrás por sus ventanas sin sacar la cabeza, y puede parar totalmente en el Pare, ver que no se aproxima nadie, y proceder. No habrá incumplido ninguna regla, pero habrá jalado el examen de manejo.

Adicionalmente, el examen teórico parece ser una prueba de memoria también, por lo menos parcialmente. Si bien tiene preguntas bastante relevantes para medir los conocimientos de los candidatos a conductores, también tiene otras un tanto irrelevantes. Por ejemplo, ¿realmente es necesario saber el color de la luz que ilumina la placa, cuya fuente no se ve? ¿Y qué tan útil es saber la distancia exacta en metros que uno debe detenerse antes de una vía férrea?

"Hmm... nos falta un metro. ¡Avanza un toque más!"

Fuente

Sugerencias

El circuito de Conchán existente es útil para demostrar la habilidad de manejo. Pero para demostrar que uno puede manejar civilizadamente en el mundo real, debería haber una prueba (¿adicional?) en las calles de la ciudad con examinadores de copilotos que determinen si los candidatos aprueban o desaprueban. De esta forma, los candidatos tienen que demostrar que saben aplicar su conocimiento de las normas y manejar con seguridad al recorrer las calles de la ciudad ante diversas situaciones e imprevistos que se presenten; tendrán que demostrar que han aprendido a manejar para la vida, y no para pasar un examen memorístico.

La corrupción podría llegar a los examinadores, claramente, pero hay maneras de fiscalizar esto: se puede utilizar personal encubierto como candidatos, tener cámaras durante los exámenes, etc.

Soñando un poco, otra alternativa un poco más costosa y futurista, que implique tanto entrenamiento como un examen de habilidad, es el uso de simuladores de vehículos que representen calles con tránsito ordenado. Estos podrían dar feedback ante cada error que uno cometa. Así, el aprendizaje puede darse en un mundo simulado donde las reglas se cumplen, y la evaluación puede ser infalible.

Hoy en día, hace falta una mayor rigurosidad para determinar quiénes se encuentran aptos para ubicarse tras el volante. Hoy en día, no es requisito tener experiencia de manejo o un aprendizaje controlado; el único requisito es pasar un examen cuyas falencias se han mencionado. Esto debe cambiar.

Así de difícil debería ser el proceso.
Bueno, no tanto. Pero casi.

Fuente

Las nuevas ciclovías de San Isidro

San Isidro ha comenzado a construir nuevas ciclovías. Adicionalmente, ha señalizado carriles en algunas avenidas como "carriles compartidos": lugares donde, en teoría, un ciclista tiene derecho a transitar sin ser atropellado y donde los conductores deben transitar con más cuidado, adelantar dejando bastante espacio, y compartir la pista con amabilidad. Estos lugares no deben considerarse como ciclovías, pues no lo son. Es loable el esfuerzo del municipio de este distrito por buscar promover el uso de las bicicletas como medio de transporte, pero su implementación de la infraestructura respectiva puede ser más efectiva. En este post se realizan algunas críticas al respecto, y se proponen alternativas de mejora.

Señal en la avenida Cavenecia.

Espacios compartidos: sharing is caring

Como parte de esta señalización de los "carriles compartidos", se han utilizado íconos de bicicletas con sombreritos encima a manera de flecha. Estos son utilizados en Norteamérica, y en inglés se les denomina "sharrows" (una palabra inventada que mezcla sharing y arrows; compartir, y flechas).

Un "sharrow" pintado en la pista.

Según la página oficial de la ciudad de Toronto, los "sharrows" tienen varios propósitos: le indican a un conductor que puede esperar ver bicicletas y que debe transitar con cuidado, y adelantar ciclistas dejando espacio (es decir, no dentro del mismo carril). También, le indican a un ciclista la posición que debe tener en la pista para mayor seguridad o conveniencia (y le informan esto al conductor): así, si el dibujo está al centro de un carril, el ciclista debe ir por el centro del carril y el conductor no debe enfurecerse por esto. Estos elementos se han ubicado en lugares como la avenida Cavenecia, y las avenidas Carriquiry y Del Parque Norte.

Avenida Carriquiry.

Ahora, ¿alguien nota un ligero problema con la lógica de los "carriles compartidos"? Pues el problema es este. En primer lugar, asume que los conductores peruanos obedecen todas las señales de tránsito, incluyendo estos signos importados que no conocen bien. En segundo lugar, asume que unos dibujos y el uso del verbo "compartir" modificará el comportamiento de los conductores temporalmente (hasta que salgan del carril compartido y súbitamente les vuelva el instinto asesino). Y en tercer lugar, asume que los ciclistas asumirán estos dos primeros puntos, y se sentirán seguros al moverse por avenidas de alto tránsito con la inquebrantable protección de unos dibujos en la pista, unos carteles azules y unas pancartas informativas. El resultado es este paraíso ciclista:

No puedes ver a los ciclistas porque son ninjas.

Ciertamente, Cavenecia no se convertirá en la arteria holandesa de Lima. Y en las avenidas Carriquiry y Del Parque Norte, la situación no es muy distinta. La única diferencia es que utilizan pintura verde en las esquinas.

Naturalmente, tampoco veremos muchos más ciclistas en estas dos vías. Pero existe la alternativa de hacer ciclovías de verdad aquí: en Del Parque Norte hay espacio de sobra en el jardín al centro de la avenida, y en Carriquiry existe un paseo peatonal al centro que fácilmente puede volverse ciclovía. Y así, se puede realizar una conexión directa con las ciclovías existentes en San Borja (en Cavenecia no hay esta opción, salvo se eliminen espacios de estacionamiento o un carril vehicular).

Camino aislado vs. pintura en la pista. ¿Qué preferiría una familia en bicicleta?

Hay un lugar donde sí puede funcionar la reciente señalización con los "sharrows". Siempre según Toronto, estos elementos deben usarse en calles con bajo tránsito, y ese puede ser el caso de una cuadra de la calle Los Castaños que conecta las flamantes ciclovías de Dos de Mayo y Barcelona.

Menos tráfico = más seguro compartir.

Ciclovías

Ahora sí, veamos las nuevas ciclovías de San Isidro. En primer lugar, tenemos un corto tramo de la calle Barcelona, en donde se ha convertido el carril izquierdo en una ciclovía de 2 metros de ancho y se ha dejado el derecho para el tránsito vehicular.

Ciclovía de la calle Barcelona.

Como punto positivo, tiene una conexión directa y conveniente con la avenida Salaverry.

Como punto negativo, a algunos vecinos no les agrada quedarse sin estacionamiento.

Esta ruta está a una cuadra de la avenida Dos de Mayo, que tiene su propia vía para bicicletas (ambas se conectan a través de la calle Los Castaños mencionada previamente). En Dos de Mayo, la ciclovía también consiste en una vía pintada sobre la pista.

Ciclovía de Dos de Mayo.

Sin embargo, el tráfico en esta avenida es bastante mayor que en la calle Barcelona. Por ende, amerita que se tenga una mayor segregación de los vehículos por razones de seguridad y comodidad. En este momento, un ciclista que vaya en sentido contrario a los vehículos (como lo permite la ciclovía) puede tener muy poca separación de estos últimos si son vehículos anchos o si se mantienen a la derecha de su carril. Más adelante veremos posibilidades para cambiar esta situación.

El que la ciclovía sea de doble sentido implica un riesgo innecesario para los ciclistas. Muchos conductores (particularmente los distraídos) a la hora de cruzar la avenida o retroceder de un estacionamiento mirarán hacia la dirección desde donde viene el tráfico motorizado mientras sus vehículos están en movimiento. Así, podrán ver a las bicicletas que procedan desde aquella dirección. Pero no verán a las bicicletas que se acerquen en sentido contrario. Naturalmente, esto aumenta las probabilidades de un accidente.

Lo rojo indica hacia dónde miran los conductores.
El ícono blanco representa ciclistas en sentido contrario.

Como alternativa, se puede hacer que la ciclovía de Dos de Mayo sea de un solo sentido, y para el sentido contrario se puede utilizar la ciclovía de la calle Trinidad Morán, a una cuadra de distancia. Esta última, con un ancho de solo 1.40m y una separación de la pista de 35cm, puede convertirse en una de un solo sentido para la dirección contraria con algunos ajustes.

Ciclovía de Trinidad Morán.

Ahora, volviendo a Dos de Mayo, el que la separación de los ciclistas esté dada en su mayor parte solo por un poco de pintura y unos ojos de gato lleva a que algunos automóviles la utilicen para detenerse o para esquivar obstáculos, con los riesgos e inconveniencias que eso implica.

Un auto estacionado en la ciclovía.

Auto ligeramente invadiendo ciclovía a velocidad.
¿Alguien dijo "punto ciego" y "choque lateral"?

¿Alternativas? Se sugieren dos:

Alternativa 1

Idealmente, se podría intercambiar la posición de la rampa de acceso a garajes y estacionamientos, y la ciclovía. Simplemente se invierten las ubicaciones, y así los ciclistas quedan más lejos del tránsito vehicular y los conductores pueden doblar hacia las rampas sin riesgo de cerrar a un ciclista en sus puntos ciegos.

Pista / Rampa / Árboles / Ciclovía

¿El problema? El espacio. La ciclovía actual tiene un ancho de 2 metros, y tiene una separación de la rampa de entre 40cm y 70cm. En gran parte del recorrido, las rampas tienen un ancho completo de 2.70 metros, pero de estos, la base del árbol puede abarcar 1.10 metros o más, dejando menos de 1.60 metros disponibles para la ciclovía entre los árboles y la vereda.

Pista / Ciclovía / Separación / Árbol / Rampa

Para ponerlo en perspectiva, el ancho disponible permite que un ciclista transite cómodamente, pero hace que adelantar a otros ciclistas sea muy difícil. Entonces, eso llevará a que se adelante por la vereda, o por las rampas de estacionamiento en los cortos espacios entre árboles. Asimismo, con una vereda relativamente angosta al costado, los peatones se rebalsarán hacia la ciclovía. Asumiendo que el arboricidio no es una opción, y que mover las decenas de grandes árboles sería excesivamente costoso, esta alternativa de solución tiene sus complicaciones (salvo en otros tramos donde hay mayor espacio entre los árboles y la vereda).

Alternativa 2

Entonces, se requiere de una solución que mantenga la ciclovía entre la pista y los árboles. Primero, se puede invertir la posición de la ciclovía de 2 metros y del espacio de separación de 70cm. De esa forma, la ciclovía no estaría separada 70cm de las rampas y los árboles, sino de los carriles vehiculares (habría que evaluar si pegar la ciclovía a los árboles afecta la visibilidad de los conductores que retroceden).

Segundo, en ese espacio de separación de la pista debe haber una separación física (como sardineles) que impidan que un vehículo ingrese a la ciclovía. La barrera física se debe interrumpir en los accesos a rampas para que los vehículos puedan ingresar en esos puntos atravesando la ciclovía perpendicularmente.

Pista / Separación / Ciclovía / Árboles / Rampa

De esta manera, se tendría una ciclovía con mayor segregación del tráfico vehicular. Estas son dos alternativas a la disposición actual de la ciclovía de Dos de Mayo, y deberían evaluarse para determinar su factibilidad y seguridad.

Conexiones con otras rutas

Para finalizar, vimos al inicio que la ciclovía de Dos de Mayo - Barcelona tiene una excelente conexión directa con Salaverry. En ese punto, en la otra dirección (hacia el inicio de Dos de Mayo) hay una señal que indica un camino hacia la avenida Arequipa.

Esto sí se cumple: la ciclovía llega a aquella avenida. Pero hay un problema. Hacia el norte, la ciclovía de la Arequipa recién aparece como media cuadra después, obligando a los ciclistas a usar una angosta vereda (o a ir en contra en la pista) para llegar a esta.

Inicio de ciclovía hacia el norte.

Hacia el sur está el by-pass debajo de Javier Prado, por lo que no hay ciclovía al centro, pero sí una ruta alterna lateral que guía a los ciclistas por la avenida Jorge Basadre.

Camino hacia el sur.

Ciclovía de Basadre.

Podría resultar muy útil para cruzar Javier Prado y luego continuar por la Arequipa del otro lado, pero esta ruta se acaba una cuadra después en la misma Javier Prado sin mayores indicaciones.

Y hasta aquí llegamos.

Lo ideal sería una conexión directa hacia el norte (como en el ejemplo de Salaverry al inicio del post) y una ruta hacia el sur que guíe hasta la ciclovía de la Arequipa del otro lado del by-pass.

Esperemos que San Isidro continúe implementando infraestructura ciclista, pero que esta tenga idealmente un diseño óptimo, seguro y conveniente.

Actualización: hacia el sur, San Isidro ha implementado una conexión hacia la Arequipa en torno al by-pass de Javier Prado que inicia en Jorge Basadre. Sin embargo, el cruce de Javier Prado es bastante inseguro, pues no se dan medidas para facilitar la prioridad de paso a los ciclistas.

El problema del Corredor Azul

El problema del corredor de buses de las avenidas Arequipa y Tacna es que pretende cubrir una demanda de pasajeros que debe ser atendida por una línea de metro.

Particularmente en hora pico, los buses parecen siempre desbordados, y las colas en los paraderos, eternas. A mediados de septiembre, la desaprobación del corredor por parte de los limeños era alta, y ello es lamentable pues este sistema busca ordenar el caótico transporte público en nuestra ciudad. Pero existen medidas paliativas que pueden aplicarse y que podrían mejorar la operación de este sistema en el mediano plazo, hasta que se construya la línea de metro planeada.

¿Sí o no, azulín?

Fuente: Andina

Resumen

En versión breve, esta es la premisa que se desarrolla en este post:

1. Los buses no alcanzan para cubrir la demanda de pasajeros. Más buses son necesarios en el corredor.

2. Pero con más buses, y con el funcionamiento actual de los paraderos (con los buses en cola entrando uno por uno), las demoras del sistema serían mucho mayores.

3. Es necesario replantear el funcionamiento y extensión de los paraderos para que el sistema pueda cubrir más demanda y funcione mejor, con un abordaje más eficiente.

Una mirada al pasado

Primero, echemos una mirada al sistema combi. ¿Cómo era el sistema informal de micros que operaba en la avenida Arequipa? En una palabra: caos. Como en cualquier otra avenida de nuestra querida Lima, veíamos a los micros pelearse por pasajeros, corretear, cerrarse unos a otros, y dejar y recoger pasajeros en cualquier lugar.

En hora punta, durante una luz roja, se podía ver tal vez a dos micros dentro del espacio establecido por un paradero, dejando y recogiendo pasajeros. Detrás de estos, y delante de estos, y al costado de estos (en medio de la pista), podía haber más micros dejando y recogiendo pasajeros a su antojo, aprovechando que todo el tráfico estaba estático por el semáforo. Entonces finalmente, en un momento dado algunos micros usaban el paradero, y otros usaban los alrededores del paradero; al avanzar la masa de tráfico, varios nunca usaban el paradero 'de verdad'.


Hoy en día
El sistema combi impera en toda la ciudad, fuera del eje del Corredor Azul. Pero en el corredor, los pasajeros hacen cola en los paraderos para esperar a los buses, y los buses los recogen y dejan en los paraderos (en la mayor parte de los casos). Es un sistema bastante más ordenado.

Orden.

Sin embargo, el nuevo corredor tiene un problema: le falta más capacidad de pasajeros; necesita utilizar más buses, en particular en las horas punta. La Municipalidad alegaba que había un exceso de demanda que se daba por la gratuidad de los viajes, pero esta aseveración ya se ha desacreditado al mantenerse la demanda tras el fin de su etapa gratuita. Entonces, sí, se requieren más buses en el corredor Tacna-Arequipa para cubrir la demanda de pasajeros existente. Pero ello generaría un problema, que veremos en dos partes. En primer lugar, habría más de esto:

¡Aglomeraciones de buses!

En la imagen superior, hay cinco buses repletos de pasajeros, uno tras otro. Eso fue una aglomeración espontánea ocurrida durante la operación del Corredor Azul en horas de tráfico. Si se agregaran más buses, estas aglomeraciones serían más frecuentes y más grandes.

Ahora, para ver la segunda parte del problema, volvamos al funcionamiento de los paraderos. El que los pasajeros hagan una cola para ingresar por orden de llegada a los pocos espacios disponibles en el Corredor es una muestra de civilidad, qué duda cabe. Pero el problema surge cuando los buses tienen que hacer cola para llegar a la cola de pasajeros, y todos los buses (aglomerados) tienen que esperar a que el primero de la fila termine el abordaje, para avanzar una posición más.

Este funcionamiento, por más ordenado que sea, genera pérdidas de tiempo innecesarias en los paraderos para todos los buses que no sean el primero de la fila (y para sus pasajeros), y ello se vería más frecuentemente al tener a más buses operando en el corredor (y tomando más turnos para usar cada paradero).

Alternativa de solución
La Municipalidad debe sacrificar un poco el orden en favor de la eficiencia, romper la cola de pasajeros, y dejar que estos aborden simultáneamente todos los buses que se encuentren en fila para ingresar al paradero. Y si se desea que esto parezca un poco más civilizado (para que no haya abordaje "fuera del paradero"), los paraderos más tugurizados podrían contar con cinco o más espacios para buses pintados en la pista, uno tras otro, en lugar de solo uno o dos como se ve actualmente. La civilidad podría mantenerse con una cola para comprar pasajes en cada paradero.

En esto, habría un paralelo con el sistema combi; en este, se puede decir que todos los micros luchan para jalar pasajeros al mismo tiempo, sin importar dónde estén parados. No existe el concepto de hacer cola. Por eso es que, irónicamente, el sistema informal no tiene tales demoras en los paraderos. Pero el hacer un llamado al abordaje simultáneo en el Corredor Azul no significa renunciar al orden o volver al sistema combi (siempre y cuando los buses estén pegados a la derecha); después de todo, ello es lo que ocurre en los metros.

¿Se imaginan que todos los pasajeros hagan una sola fila?

Fuente

Y un corredor de buses que intenta cubrir la demanda de un metro debe intentar funcionar como un metro. En algunos puntos del Corredor, sí se da un cierto abordaje simultáneo, por ejemplo entre los distintos servicios de estos buses, pero esto debe generalizarse a todo el sistema, especialmente considerando su mayor necesidad de incrementarse el número de unidades.

Un pequeño inconveniente en esta solución es la falta de espacio adecuado; un paradero bien hecho no debe ubicarse en accesos vehiculares como garajes o salidas de estacionamientos (por cuestiones de seguridad para la gente que espera los buses). Pero al extender hacia atrás los paraderos actuales de la Av. Arequipa, sería inevitable toparse con estos espacios inadecuados. Esta medida de extender los paraderos, entonces, no puede ser definitiva; debe realizarse solo como un paliativo hasta que se construya el metro, y cuidando la seguridad de los pasajeros.

Lo óptimo sería que la gente no espere a los buses parada frente a garajes.

Vías paralelas como opción
Por supuesto, podría dispersarse un poco la demanda de la Avenida Arequipa al utilizar también las vías inmediatamente adyacentes a esta para el Corredor Azul: Arenales y Petit Thouars. Sin embargo, al sur de Javier Prado no existe Arenales como vía complementaria adyacente hacia el sur, y al sur de Pardo no existe Petit Thouars como vía complementaria hacia el norte. Entonces esta alternativa tendría que evaluarse bastante bien, tomando en cuenta la demanda en distintos tramos, y la posibilidad de que los buses ingresen a calles residenciales como Prolongación Arenales (con la consecuente oposición de los vecinos).


Javier Prado: crónica de un apocalipsis anunciado
Después del corredor actual, el siguiente a implementarse será el de las avenidas Javier Prado y La Marina. Ahora, a simple vista, observando la cantidad de micros, ¿cuánta demanda tendría este corredor?

Mucha.

Fuente: Google Earth

Si la cantidad de buses a utilizarse logra cubrir la demanda, deberá usarse el abordaje simultáneo con mucho más ahínco y urgencia que en la avenida Arequipa. De lo contrario, si se abordan los buses uno por uno, las demoras serán de proporciones épicas.

Lamentablemente, según este artículo, se planea reemplazar unos seis mil micros que actualmente recorren estas avenidas con solo 329 buses (e, inicialmente, con solo 120). Estos números podrían ser imprecisos, pero si algo puede adivinarse a partir de la implementación del corredor de la Arequipa, es que en este nuevo corredor los buses utilizados no se darán abasto. Después de todo, la Javier Prado también es parte de una ruta planeada de metro.

Para que los nuevos corredores funcionen en avenidas con una carga de pasajeros extremadamente alta, se debe usar una cantidad de buses que cubra esta carga. Y como ello generará aglomeraciones de buses, se debe fomentar su abordaje simultáneo.

Evaluando las ciclovías de San Borja

San Borja es un distrito bastante amigable con los ciclistas. Ha implementado el primer sistema público de alquiler de bicicletas en el país, y tiene una pequeña red de ciclovías. Pero estas ciclovías, por más ventajosas que sean, tienen sus falencias. A continuación hay un video mostrando varios de sus problemas (incluyendo temas con lo angosto de la vía, gente caminando y semáforos para desafiar a la paciencia).

(Este blog tiene un post anterior relativo a las ciclovías en general; este es específico a los casos vistos en San Borja.)

Una de las mayores demoras se da por tener que cruzar la pista de esta manera en varios puntos:

Luz roja, verde, roja, verde, roja, verde, y cruzamos.

Y una de las maneras más sencillas de solucionarlo (aunque menos conveniente que un cruce directo, pero más seguro que este) ha sido implementada en otro lugar:

Luz verde y pasamos, mientras quienes giran tienen luz roja.

Esto, y más, en el siguiente video:

En el video no se hace mención a otras "ciclovías" secundarias, que finalmente solo son líneas amarillas pintadas en una pista cualquiera sin ningún ancho adicional para acomodar bicicletas con el resto del tráfico; es decir, es lo mismo que cualquier otra calle.

"Ciclovía" con pintura amarilla junto al auto rojo.
Fuente: Google Earth

Nótese cómo el carril vehicular restante (sin la ciclovía) es apenas del ancho de (o más angosto que) un automóvil, haciendo que un carro (o algo más ancho) casi siempre vaya ligeramente en contra o invadiendo la "ciclovía". Mejor sería señalizar esa calle como "ruta conveniente para ciclistas debido a su bajo tráfico" (más resumido) en lugar de poner una "ciclovía" invadida por todos que solo propiciará que se invadan otras en otros lugares de la ciudad.

En resumen, las ciclovías de San Borja son un paso adelante, pero podrían ser bastante mejores sin mucha dificultad.

Actualización: desde el momento de creación del video hasta ahora, han cambiado las intersecciones mostradas de San Borja Norte con Aviación, y San Borja Sur con De Las Artes, de maneras similares a las sugeridas en el video.